Rozdział 2
MYSZKA POMIĘDZY SILNIKAMI
Szesnaście lat wcześniej...
A niech mnie, w Formule 1 nie ma sentymentów, pomyślałem sobie, siedząc w samochodzie i przyglądając się dziwnej scenie przed siedzibą Red Bull Racing w Milton Keynes. Z budynku wychodzili zwolnieni właśnie Tony Purnell, szef zespołu, oraz Dave Pitchforth, dyrektor zarządzający. Obaj mieli smętne miny i nieśli pudła pełne przedmiotów osobistych - jak gdyby tego było mało, był to pierwszy dzień roboczy w nowym roku.
Poruszyłem się nerwowo w fotelu. W tej konkretnej chwili po fabryce rozchodziła się zapewne wieść o ich zwolnieniu i moim pojawieniu. Trudno, żeby nie wywołało to lekkiego zamieszania. Miałem 31 lat i właśnie zostałem mianowany szefem nowego zespołu, mającego pojechać swój pierwszy sezon w Formule 1. Wspólnie planowaliśmy rzucić wyzwanie największym ekipom fabrycznym, czyli między innymi McLarenowi, Ferrari i Renault, a więc również liderom tych ekip, Ronowi Dennisowi, Jeanowi Todtowi i Flavio Briatore. Moi nowi pracodawcy i ja sam, najmłodszy w historii szef zespołu, w sezonie 2005 z pewnością nie byliśmy pretendentami do walki o najwyższe laury.
Nie, brak sentymentów to złe określenie, pomyślałem, wychodząc z samochodu, gdy Tony i Dave już odjechali. Formuła 1 jest po prostu brutalna.
Gdy zaprowadzono mnie do mojego gabinetu, przypominał on miejsce zbrodni. Na biurku stał porzucony kubek z niedopitą kawą, a na parapetach dostrzegłem kartki świąteczne. Przez ściany słyszałem pochlipującą sekretarkę Tony'ego. Dla niej cała ta sytuacja musiała być szokiem.
Usiadłem pośród mebli i sprzętów po moim poprzedniku i westchnąłem.
Co ja tu u licha robię?, pomyślałem.
Cóż, tak naprawdę pragnąłem czegoś w tym rodzaju od wielu lat.
Na dwunaste urodziny rodzice podarowali mi używanego gokarta Zip w jasnozielonym, mocno sfatygowanym malowaniu i z kompletem zmęczonych opon Continental. Całość kosztowała 75 funtów i stanowiła wymarzony prezent dla małego kaskadera, zakochanego w Formule 1 i szybkich pościgach samochodowych z seriali Nieustraszony oraz Drużyna A. Moim ówczesnym idolem był również Evel Knievel. Niedługo potem mój ojciec, Garry - pracownik firmy zaopatrującej producentów samochodów, więc człowiek znający się co nieco na motoryzacji - zabrał mój wózek i mnie, a także moich zaintrygowanych braci, trzy lata starszego Jamiego i dwa lata młodszego Guya, na farmę nieopodal naszego domu w Bishop's Itchington. Znajdował się tam pięciokilometrowy pas asfaltu, na którym czasem widywało się jakiś traktor, ale nic poza tym. Na tę okazję włożyłem drugą część mojego prezentu urodzinowego, czyli czerwono-czarny kombinezon, wyścigowe buty i czarny kask.
Byłem gotów, by się ścigać.
Przyszły kierowca wyścigowy nie mógł wymarzyć sobie lepszych testów. Gokart został wypakowany i wyprowadzony na zamkniętą drogę, która w mojej głowie urosła do lokalnego odpowiednika Monako albo Silverstone. Nastąpiło pojękiwanie i posapywanie, w końcu jednak odpaliliśmy wózek metodą na pych. Silnik ożył za moimi plecami, a rama i koła drżały od mocy motoru. Gdy ruszyłem, prędkość zaparła mi dech w piersiach. Gokart był szybszy niż cokolwiek, czego wcześniej doświadczyłem. Na pierwszych trzech kilometrach gnałem w poczuciu wszechogarniającej wolności, z wiatrem owiewającym mi kask. Wtedy usłyszałem z tyłu klakson. Obejrzałem się i zobaczyłem doganiający mnie samochód ojca, z wywieszonym przez okno Guyem, który machał do mnie jak szalony.
- Zatrzymaj wózek! - wrzasnął.
Że co?
- Christian, hamuj! Hamuj!
Problem w tym, że ja nie chciałem hamować. W pierwszych w życiu testach sprzętu osiągnąłem 80 kilometrów na godzinę i nie umiałem się powstrzymać.
Gdy tata zrównał się ze mną, Guy pokazał palcem jakiś punkt w oddali. Coś było mocno nie tak.
- Zapomniał ci powiedzieć... tam jest ogrodzenie dla bydła!
Spojrzałem uważniej przed siebie i stwierdziłem, że Guy miał rację. W asfalcie zamontowano metalowe bariery, które miały zapobiegać ucieczkom zbłąkanych krów albo owiec. Wolałem uniknąć poważnego wypadku, dałem więc po hamulcach i zatrzymałem wózek całkiem satysfakcjonującym poślizgiem.
Zawróciłem i powtórzyłem cały przejazd, a potem robiłem to jeszcze wiele razy. Wyobrażałem sobie, że to pierwszy krok na mojej drodze do Formuły 1, co nie oznacza, że wtedy w to wierzyłem.
Każdy kierowca musiał od czegoś zacząć.
Rok później ścigałem się już jako członek dumnie nazywającego się klubu Shenington Kart Racing. Tor znajdował się na byłym lotnisku, a dzieciaki śmigały tam razem z seniorami, często już nastolatkami, choć bywali i dorośli mężczyźni. Ich znacznie mocniejsze silniki bzyczały niczym komary, a gdy po raz pierwszy wyprzedził mnie ktoś mknący z prędkością 110 kilometrów na godzinę, pomyślałem, że chyba rzuciłem się na zbyt głęboką wodę. Widziałem też ustawione wzdłuż toru furgonetki, pełniące funkcję zaimprowizowanych garaży, takich z markizami i w ogóle. Mechanicy - najczęściej po prostu zaangażowani rodzice - grzebali przy silnikach, oponach i częściach zapasowych. Gdy gapiłem się na kaski i kombinezony innych kierowców, zauważyłem, że niektórzy mieli sponsorów! W porównaniu z innymi wózkami na torze mój zielony gokart był kupą złomu, ale w niczym mi to nie przeszkadzało. Cieszyłem się samym faktem, że jestem na torze.
Dla kogoś takiego jak ja wyścigi stanowiły idealne hobby. Byłem spokojnym chłopcem, w zupełności wystarczało mi własne towarzystwo, a z powodu tego braku obrotności przezywano mnie wręcz "Myszką". Wolałem sporty indywidualne - gdy w szkole albo w parku chłopaki grały w piłkę, ja najczęściej przyglądałem się temu z pewnej odległości, choć nie ukrywam, że za każdym razem liczyłem, że ktoś jednak zaprosi mnie na boisko. Guy i Jamie natomiast najchętniej bawili się razem, ponieważ szybko przekonali się, że gdy są we dwóch, różne wybryki łatwiej uchodzą im na sucho. Czułem się z tego wszystkiego trochę wyłączony, więc zbliżyłem się z ojcem w sprawach związanych z motorsportem. Weekendami majstrowaliśmy przy silniku mojego gokarta i rozmawialiśmy o nadchodzących wyścigach F1.
Rodzice nieustannie zachęcali moich braci i mnie do pogoni za marzeniami (zapewne właśnie dlatego Guy w wieku 13 lat zaczął się ścigać poduszkowcami). Moja mama, była nauczycielka w szkole podstawowej, wpajała nam przekonanie, że człowieka w jego osiągnięciach ogranicza tylko jego własna ambicja. Zademonstrowała nam to osobiście, budując odnoszącą sukcesy firmę oferującą bożonarodzeniowe crackery. Zaczynała w naszej rodzinnej kuchni, w której stół usiany był kolorowym papierem, klejem i nożyczkami. Co jeszcze bardziej imponujące, zdołała przekonać szefa Harrodsa, najbardziej prestiżowego domu towarowego w Londynie, by wprowadził tam do oferty jej domowej roboty gadżety świąteczne.
- Kiedyś pracowałam w szkole - powiedziała do mnie któregoś dnia - a teraz sprzedaję crackery bożonarodzeniowe do najsłynniejszego sklepu w całym kraju.
Co chciała mi w ten sposób powiedzieć? Dzięki odpowiedniemu nastawieniu możliwe jest wszystko. Uznałem to za znak, że powinienem kontynuować karierę w motorsporcie.
Miałem prawdziwego świra. Co wieczór po szkole, gdy powinienem odrabiać lekcje, wymykałem się do garażu, żeby pucować tam części gokarta. Ciuchy śmierdziały mi benzyną. Później, w charakterze kolejnego prezentu urodzinowego, dostałem zapasowy silnik i trzymałem go na biurku w moim pokoju przez cały miesiąc, jednak w końcu nawet ja nie mogłem znieść już zapachu oleju z dwusuwa. W weekendy oglądałem w telewizji programy Grand Prix i Sunday Grandstand, zapamiętując kolejne wyścigi w najdrobniejszych szczegółach. Doskonale wiedziałem, które miejsce zajęli poszczególni kierowcy, zwłaszcza mój ulubieniec, Nigel Mansell. Wiedziałem, kto wypadł z toru, a kogo dopadła awaria. Zawodników umiałem rozpoznawać po butach oraz kaskach. Pewnego razu usłyszałem od kogoś, że większość zawodowych kierowców ma nie więcej niż metr siedemdziesiąt, postanowiłem więc nie urosnąć zanadto i co jakiś czas nerwowo kontrolowałem swój wzrost. Od czasu do czasu zerkałem na starszego i znacznie wyższego brata i wzdrygałem się na ten widok.
Nie chcę być taki jak on, myślałem. To byłby mój koniec.
Dni wyścigowe na Shenington, a później również w nieco bardziej odległych miejscach, takich jak Little Rissington w Cotswolds czy Kimbolton w okolicy Huntingdon, stały się wydarzeniami rodzinnymi. Mama przygotowywała kosz piknikowy, tata ładował do samochodu wózek wraz z niezbędnymi narzędziami i częściami zamiennymi, a moi bracia, którzy mieli te wyścigi kompletnie gdzieś, zabierali stopery i podkładki pod notatki. Ich zadaniem było spisywać moje czasy okrążeń, gdy ja szukałem limitów mojego nowego gokarta, najnowocześniejszego, jaskrawopomarańczowego Deavinsona Sprinta, takiego już z nosem i boczkami. (Był to duży krok do przodu w stosunku do dotychczasowego wózka Zip, odkupionego przez rodziców od ekipy Paul Carr Racing, w której sam miałem się potem ścigać). Początkowo musiałem się sprawdzić w wyścigach klubowych, gdzie rywalizowaliśmy dość agresywnie, nie brakowało walki koło w koło, a ja nauczyłem się wówczas czytać mowę ciała rywali. Zawodnik, który spogląda za siebie, jest łatwiejszy do wyprzedzenia. Kierowców, którzy jeżdżą po całej szerokości toru albo nie panują nad wózkiem w zakrętach, trzeba traktować ze szczególną nieufnością. W zimowe weekendy ścigałem się i ćwiczyłem tak długo, że palce u rąk i nóg kostniały mi z zimna.
Gdy wyścig klubowy dobiegał końca, byłem albo zbudowany jakimś śmiałym manewrem, albo przybity z powodu słabej jazdy. Zdarzały się również chwile uczące pokory. Pewnego razu w 1988 roku, na torze Kimbolton, przebiłem się przez stawkę i wyszedłem na prowadzenie. To był mój ulubiony obiekt z uwagi na płynne eski. Gdy wyjechało się tam z pierwszego zakrętu, można było złapać naturalny rytm, w którym jazda kartem zaczynała przypominać jazdę na nartach. Mijały kolejne okrążenia, a ja czułem już smak pierwszego w życiu zwycięstwa. Tak, to dzisiaj, pomyślałem, wyobrażając sobie siebie na podium z wieńcem na szyi oraz plastikowy puchar na półce. No i wtedy usłyszałem jakiś bardzo niepokojący łoskot. Momentalnie straciłem moc, ustał również charakterystyczny dźwięk pracy silnika. Zupełnie zdezorientowany zacząłem rozglądać się na boki i wtedy zobaczyłem mój silnik, który odpadł od wózka i teraz leżał na torze kawałek za mną. Omijali mnie rywal za rywalem, a ja zapadłem się w fotel i marzyłem o tym, by po prostu zniknąć. Późniejsza analiza wykazała, że zawinił mój ojciec, biedak.
- Christian, tak mi przykro - stwierdził. - Zapomniałem dociągnąć zacisk trzymający silnik...
W końcu tata doszedł do wniosku, że powinienem dołączyć do porządnej ekipy kartingowej, w której tematy inżynierskie byłyby lepiej ogarnięte. Gdy doszedł do porozumienia z Paul Carr Racing, znanym zespołem z pobliskiego Shipston, zacząłem być wystawiany w lokalnych i krajowych wyścigach w całej Anglii. Pod okiem Paula (roztargnionego wykładowcy akademickiego z wąsem i trwałą) rozwinąłem się na tyle, by w 1989 roku, w wieku 15 lat, zostać wybranym do reprezentacji Wielkiej Brytanii na mistrzostwa Europy we włoskiej Parmie. Pojechałem tam z ojcem, po raz pierwszy nocowałem w obskurnym hotelu i jadłem zagraniczne jedzenie. Jako członek brytyjskiej drużyny narodowej, którą oprócz mnie tworzyli Dario Franchitti, Guy Smith, Ralph Firman i Richard Westbrook, zdołałem zakwalifikować się do mistrzostw świata, i to mimo faktu, że w moim nieco za dużym fotelu miotało mną tak, że pękło mi żebro.
Następnie, w Saragossie, wywalczyłem plastikowe trofeum, choć do czołówki nie miałem podejścia. Tamten wyścig zdominowały między innymi przyszłe gwiazdy Formuły 1, takie jak Jarno Trulli, Giancarlo Fisichella czy Jan Magnussen, startowała tam również czołowa zawodniczka kartingowa, Sophie Kumpen, późniejsza żona Josa Verstappena i matka niejakiego Maxa.
Rozwijałem się, bez dwóch zdań, ale i tak nie opuszczały mnie wątpliwości.
Kwestionowałem własne umiejętności: Czy jestem w stanie konkurować z innymi kierowcami?
Wątpiłem w siebie: Czy mam dość odwagi?
Zdarzało mi się też zastanawiać, czy moje miejsce jest w środowisku kartingowym: Czy ja tutaj pasuję?
Przecież nadal byłem "Myszką", brakowało mi pewności siebie i w towarzystwie innych kierowców czułem się niekomfortowo. Nie dystansowałem się celowo ani nie byłem gburem, ale też daleko mi było do duszy towarzystwa i dla wszystkich było to jasne. Ojciec natomiast, któremu moje postępy szczerze imponowały, miał obawy zupełnie innego rodzaju. Motorsport, nawet na tym najbardziej podstawowym poziomie, to nieprawdopodobnie drogie hobby, a my nie spaliśmy na pieniądzach i finansowanie mojej kariery było poważnym problemem. W związku z tym dalsze opłacanie moich startów przez rodziców było uzależnione od tego, czy spełniam określone warunki. We wszystkim, co robiłem, miałem postępować zgodnie z wyznawanymi przez nich wartościami: musiałem patrzeć im w oczy zawsze, gdy z nimi rozmawiałem; nie wolno mi było zachowywać się arogancko czy konfrontacyjnie; w obliczu porażki miałem robić dobrą minę do złej gry i uścisnąć dłoń zwycięzcy. Dobre maniery były w naszym domu absolutnie najważniejsze, a ja miałem je prezentować w kontakcie ze światem zewnętrznym.
Na początku 1991 roku Renault, producent silników dla zespołów F1, ogłosił uruchomienie programu stypendiów dla kierowców serii juniorskich. Celem projektu było wyciągnięcie trzech zawodników z kartingowych mistrzostw krajowych do Formuły Renault, serii wyścigowej tego producenta, w której ścigano się samochodami jednomiejscowymi. Dla mnie była to niewyobrażalna szansa. Jeżeli karting przyrównać do placu zabaw dla najmłodszych adeptów motorsportu, to Formuła Renault stanowiła krok w górę, początkową kategorię wyścigową dla przyszłych gwiazd Formuły 1. Rozwijały się tam takie sławy jak Alain Prost i Didier Pironi, a później również Lewis Hamilton, Kimi Räikkönen, Charles Leclerc, Pierre Gasly i Valtteri Bottas. Dalsza ścieżka kariery była prosta: kierowca znakomicie spisujący się w seriach juniorskich awansował zazwyczaj z Formuły Renault, gdzie prędkości maksymalne nie przekraczały 220 kilometrów na godzinę, do Formuły 3 (250 kilometrów na godzinę), skąd droga wiodła prosto do Formuły 3000 (300 km/h)*, ostatniej serii juniorskiej przed Formułą 1. To ona stanowiła ostateczny cel, tam jeździło się z prędkościami dochodzącymi do 350 kilometrów na godzinę. To wszystko było możliwe wyłącznie wówczas, gdy do kogoś uśmiechnął się los. W moim przypadku stypendium od Renault stanowiło jasno zdefiniowany początek.
Spotkanie, na którym przedstawiono zasady programu i kryteria ubiegania się o stypendium, zostało zorganizowane na początku sezonu w siedzibie Williamsa w Didcot. Doskonale pamiętałem zapewnienia ojca o tym, jak ważne są detale, więc założyłem najlepszą marynarkę, dodałem do niej krawat i wypastowałem buty na wysoki połysk. Wydłubałem nawet brud spod paznokci. Miałem 17 lat, prawo jazdy i używanego Volkswagena Garbusa - takiego jak ten rozsławiony w filmach Disneya o przygodach Herbiego. Kupiliśmy go na lokalnej aukcji za 600 funtów. Co ciekawe, miał sporą dziurę w wyprowadzonym z boku wydechu i od czasu do czasu pluł z niego jasnoniebieskim płomieniem. Gdy dotarłem na miejsce, okazało się, że nie trafiłem ze strojem. Inni kartingowcy byli ubrani normalnie, w dżinsy i T-shirty, mieli też postawione na żel włosy, ja natomiast kojarzyłem się raczej z uczestnikiem debaty oksfordzkiej. Kiedy ogłoszono kryteria kwalifikacyjne, poczułem przypływ motywacji, oczywiście nie ja jeden. Przez cały sezon mistrzostw Super National Class w wózkach z silnikiem o pojemności 100 cm3 toczyliśmy zacięty bój, a mi udało się zgromadzić dość punktów, by zakwalifikować się do programu. Wchodziłem w świat zawodowego motorsportu.
W tym samym okresie zbliżały się egzaminy kończące szkołę średnią, a to nie była jedyna trudność do pokonania. Program stypendialny Renault, realizowany w słynnej Winfield Racing School na francuskim torze wyścigowym Magny-Cours, miał być krótki, intensywny i niesamowicie zajmujący, natomiast sezon w Formule Renault wymagał mojego pełnego zaangażowania przez większość 1992 roku. Nie licząc lata, na naukę nie zostawało zbyt wiele czasu. Rodzice zgodzili się na zaproponowany przeze mnie rok przerwy od szkoły, ale dopiero po tym, jak zdam egzaminy. Miałem również dostać się na studia, w charakterze planu awaryjnego, gdyby z moich marzeń o karierze w motorsporcie miało nic nie wyjść. Jak by nie patrzeć, nadal mieszkałem w ich domu i musiałem się trzymać zasad obowiązujących w rodzinie Hornerów (gdzie dane słowo jest święte), więc napisałem do Aberystwyth University, choć nie miałem zamiaru pójść na choćby jeden wykład.
Któregoś popołudnia w 1991 roku, gdy egzaminy miały się już ku końcowi, wsiadłem do mojego Garbusa i pojechałem na Silverstone. Było to miesiąc przed Grand Prix Wielkiej Brytanii, akurat firma Goodyear organizowała tam testy opon dla zespołów F1. Nie miałem żadnej akredytacji ani niczego takiego, co uprawniałoby mnie do wejścia na tor, więc znalazłem dziurę w ogrodzeniu nieopodal zakrętu Copse i przecisnąłem się na drugą stronę, a następnie ruszyłem tunelem prowadzącym pod nitką toru, wprost do padoku. Nagle, zupełnie nieoczekiwanie, znalazłem się w alei serwisowej. Przechodząc obok garażu Williamsa, dostrzegłem samochód Nigela Mansella. Opływowe nadwozie, zaprojektowane przez niejakiego Adriana Neweya, który już niedługo zostanie okrzyknięty geniuszem, było pokryte nazwami producentów elektroniki oraz markami piwa i papierosów. Na nosie samochodu widniała czerwona piątka, numer Mansella. Niesamowity widok.
To jest to, bliżej się już nie da, pomyślałem sobie. Trafiłem do świata Formuły 1.
Nagle usłyszałem za plecami czyjś głos:
- Dzień dobry, czy mogę w czymś pomóc?
Obróciłem się i zobaczyłem elegancko ubranego mężczyznę w średnim wieku, który przywoływał mnie ruchem ręki. Przedstawił się jako Sheridan Thynne, dyrektor ds. komercyjnych w Williamsie, więc nerwowo wyciągnąłem dłoń do uścisku. Tego dnia wrzuciłem na grzbiet wyścigową kurtkę z logotypami włoskiego producenta Tony Kart, licząc, że doda mi odrobinę wiarygodności, i chyba tak się właśnie stało.
- Interesuje mnie kariera w motorsporcie - wydukałem w końcu. - Bardzo chciałbym usiąść kiedyś za kierownicą jednego z tych samochodów...
Sheridan cały czas się uśmiechał, robił wrażenie całkiem przyjaznego faceta. Później dowiedziałem się, że był absolwentem Eton, potomkiem rodu markizów Bath, a do szkoły chodził razem z Piersem Courage'em, nieżyjącym już kierowcą Formuły 1.
- No cóż, powinno się tu znaleźć parę osób, z którymi mógłbyś o tym porozmawiać - odrzekł radośnie.
Nie umiałem się powstrzymać i dodałem:
- Tak w ogóle to Nigel jest moim idolem...
- Och... to może chciałbyś z nim pogadać?
- Z Nigelem? - Nie wierzyłem własnym uszom.
- No tak, z Nigelem. Gdzieś tu się kręci. Jestem pewien, że chętnie zamieni dwa słowa.
Sheridan zniknął, a ja z całych sił starałem się zachować spokój. Nigel Mansell należał wówczas do najpopularniejszych kierowców w stawce. Ewidentnie wyróżniał się spośród wymuskanych zawodników z Ameryki Południowej, ponieważ pochodził z Birmingham, nosił wąsy i kaszkiet, a do tego był na wskroś brytyjski - uważano go za lekkiego dziwaka. Został ikoną padoku. Uwielbiałem go, ponieważ ścigał się w brawurowym stylu. Wszystkiemu, co robił, towarzyszyła dramaturgia: wybuchały mu opony, zdarzało mu się omdleć na torze albo pchać samochód do mety, gdy zabrakło mu paliwa. Kilka lat wcześniej prowadziłem album z wycinkami z gazet poświęconymi Nigelowi. Trafiały tam jego zdjęcia, wywiady z nim i statystyki. Nie spodziewałem się wtedy, że go kiedyś poznam, no skąd.
Tylko że nagle wyłonił się właśnie on, z jego słynnym wąsem i znajomą czerwoną czapką z logo Canona, sponsora ekipy. Byłem zachwycony. Najpierw nerwowo się przywitałem, potem zapytałem go o jego karierę, samochód Williamsa i tor Silverstone - wiadomo, jak (początkujący) kierowca drugiego kierowcę.
- Samochody są tutaj bardzo szybkie - powiedział w końcu. - W szybkich zakrętach oczy chcą mi wyskoczyć z oczodołów.
Tamtego dnia o zawrót głowy przyprawiało mnie wszystko: inżynierowie i silniki, tor i krążący po padoku znani ludzie. Później, gdy dotarłem na tył garaży - najwyraźniej mogłem sobie chodzić, gdzie mnie nogi poniosły - nagle stanąłem twarzą w twarz z Ayrtonem Senną.
Był ubrany w czerwony kombinezon McLarena i nie dało się go nie rozpoznać. Brazylijczyk był kierowcą zjawiskowym, jednym z najwybitniejszych w całej historii Formuły 1. Zauważyłem, że z tyłu głowy ma wygoloną sporą połać włosów, a łysy placek ukazywał dziesięć szwów. Ayrton miał niedawno wypadek na skuterze wodnym, teraz jednak nieoczekiwanie pojawił się na torze i deklarował, że jest gotów do jazdy.
Zmierzył mnie wzrokiem od stóp do głów, wskazał na logo na kurtce i rzekł:
- Tony Kart? Ścigałeś się kiedyś tymi wózkami?
- Tak - odparłem zdenerwowany. - W mistrzostwach Europy i mistrzostwach świata.
Spojrzał na mnie z aprobatą. Podczas gdy Nigel roztaczał wokół siebie aurę luzu i pewności siebie, Ayrton promieniał blaskiem supergwiazdy. Wymienił nazwiska dwóch kierowców, z którymi rywalizował kiedyś w kartingu, po czym zapytał, czy ich znam.
- Znam - odparłem, od razu jakby bardziej rozluźniony, a on wspominał swoje starty w kartingu, różnych zawodników, tory i wózki.
Co jakiś czas podchodził do niego jakiś mechanik i przerywał mu kolejną ważną informacją.
- Ayrton, czas zajrzeć do samochodu.
On tymczasem odganiał każdego ruchem ręki. Wydawał się szczerze zainteresowany tym, co mam do powiedzenia, a mnie w tym czasie ulatywały z głowy resztki myśli o formalnym wykształceniu. Rozmowa z Ayrtonem utwierdziła mnie w przekonaniu, że moje życie to motorsport i nic innego. Szkoła, egzaminy, a nawet normalna praca zarobkowa - doszedłem do wniosku, że to nie dla mnie. Byłem gotów zrobić wszystko, by osiągnąć swój cel.
* Podane prędkości maksymalne dotyczą połowy lat 90., teraz kształtują się zupełnie inaczej.
