Widzi pan te notesy? Razem mam ich siedem. W nich i w tym komputerze jest wszystko.
Czyli co?
Po prostu wszystko. Od 10 kwietnia 2010 r. prowadziłem dziennik. Budziłem się o trzeciej, czwartej rano i pisałem. Wszystko, co zapamiętałem z poprzedniego dnia: odprawy, rozmowy z Rosjanami, przesłuchania, telefony do ministrów, emocje, to, że bałem się zawału... Wszystko.
Po co?
Ta sprawa nie jest jeszcze zakończona. Prędzej czy później do jej zbadania Sejm powoła komisję śledczą, jestem tego pewien. Zginęli prezydent, ministrowie, generalicja, tylu posłów, a ludzie wciąż mają wątpliwości w sprawie przyczyn.
Niech pan mówi. Od początku.
To miał być zwyczajny weekend. W piątek wyszedłem z pracy, jak zwykle wsiadłem w pociąg i pojechałem do domu, do Dęblina. Na sobotę nie planowałem niczego specjalnego poza cotygodniowym rytuałem: zakupy na targu, cmentarz, na którym leżą moja pierwsza żona i mama żony, może działkę. W weekend lubię sobie dłużej pospać, więc wstałem po ósmej. Najpierw gimnastykowałem się, potem krzątałem po domu.
Telewizor był włączony?
Chyba nie, byliśmy z żoną zajęci przygotowywaniem śniadania. Po dziewiątej zadzwonił syn, z wiadomością, iż coś się stało z samolotem prezydenckim. Włączyłem TVN24 i usłyszałem, że był wypadek i nie wiadomo, czy ktoś przeżył. Nie zastanawiam się, od razu mówię do żony: "Pakuj mnie, jadę do Warszawy. Sprawa jest poważna".
Ale przecież samolot był wojskowy, a pan jest członkiem cywilnej komisji.
To prawda, ale jeśli na pokładzie znajdowały się osoby cywilne, wówczas badanie jest wspólne i uczestniczą w nim także przedstawiciele mojej komisji. Tak było przy badaniu wypadku premiera Leszka Millera [4 grudnia 2003 r. śmigłowiec Mi-8 z ówczesnym premierem na pokładzie rozbił się w okolicach Piaseczna, zbliżając się do lotniska Okęcie w Warszawie; czternaście osób, w tym Miller, trafiło do szpitala - przyp. red.]. Stąd decyzja o wyjeździe do Warszawy. Przed wyjściem odebrałem jeszcze telefon z Rosji. Rozmówca przedstawił się jako Aleksiej Morozow, przewodniczący rosyjskiej komisji badania wypadków lotniczych z Międzynarodowego Komitetu Lotniczego (MAK).
Skąd miał pana numer?
On miał do mnie, a ja do niego. Mam teczkę z telefonami wszystkich szefów komisji lotniczych na całym świecie. To normalne. Odebrałem, powiedział, po angielsku, że samolot prezydencki się rozbił i są ofiary śmiertelne. Zaznaczył, że to pierwsze powiadomienie telefoniczne, a oficjalne będzie później. No i najważniejsze: zasugerował, że badanie odbędzie się według załącznika trzynastego konwencji chicagowskiej [weszła w życie 4 kwietnia 1947 r., korzysta z niej sto dziewięćdziesiąt państw, jest podstawą międzynarodowego prawa lotniczego - przyp. red.].
I pan się zgodził.
Nie. Powiedziałem, że nie wiem. Wsiadłem do samochodu i jadę. Koło Garwolina dostaję telefon z sekretariatu ministra Cezarego Grabarczyka, który chce się ze mną zobaczyć. Jest sobota i na ulicach powinno być pusto, ale na wszelki wypadek, gdzieś na wysokości Wiązowny, dzwonię na 112 i proszę policję o eskortę, żeby nie utknąć w korkach przed wjazdem do miasta. Tłumaczę, że jestem z komisji badającej wypadki lotnicze i jadę na spotkanie z ministrem w sprawie katastrofy. Czasem tak robimy w komisji, gdy może być kłopot z dojazdem na miejsce wypadku albo zależy nam na czasie. Umawiam się więc z policją w Zakręcie, to miejscowość pod Warszawą. W tle cały czas słyszę radio, w którym mówią o Smoleńsku. Mijam umówione miejsce, ale policji nie ma. Na drodze na szczęście jest luźno, więc nie czekam i jadę sam. Minąłem ich kilka kilometrów dalej, gdy pędzili na sygnale z naprzeciwka. Mrugałem im światłami, ale przejechali.
O czym pan myślał, jadąc?
Że to wszystko jest efektem niewprowadzonych zaleceń po katastrofie CASY...
...trzy godziny po katastrofie myślał pan o niewprowadzonych zaleceniach? Niech pan nie żartuje.
Wcześniej słyszałem o złej pogodzie i mgle, więc od razu skojarzyły mi się dwie katastrofy: Su-22 [miała miejsce podczas lądowania w Powidzu w nocy 13 czerwca 2001 r.; zginęło dwóch pilotów - przyp. red.] i CASY C-295M [podczas podchodzenia do lądowania w bazie wojskowej w Mirosławcu 23 stycznia 2008 r.; śmierć na miejscu poniosło czterech członków załogi i szesnastu pasażerów - wysokich rangą oficerów polskiego lotnictwa - przyp. red.]. Obie skończyły się częściowym zamieceniem zaleceń pod dywan, ich wykonanie w niektórych obszarach było fikcją. Nie poprawiono niczego, co dotyczy współpracy w załodze, oceny ryzyka i umiejętności podejmowania decyzji w trudnych sytuacjach. Przypomniało mi się także, iż trzy tygodnie wcześniej byłem na konferencji w Dowództwie Sił Powietrznych dotyczącej bezpieczeństwa w lotnictwie. Byli na niej szef Sztabu Generalnego gen. Franciszek Gągor, gen. Andrzej Błasik, dowódcy wszystkich rodzajów sił zbrojnych. Powiało tam optymizmem, wszyscy się cieszyli, że przez rok w Siłach Powietrznych nie doszło do żadnej katastrofy. Natomiast miał miejsce wypadek śmigłowca Mi-24 w lotnictwie wojsk lądowych [28 lutego 2009 r. pod Toruniem; zginął jeden pilot - przyp. red.] i Bryzy-2RF w Marynarce Wojennej [31 marca 2009 r. na lotnisku w Babich Dołach w Gdyni; zginęło czterech członków załogi - przyp. red.]. Obydwie związane z poziomem wyszkolenia załóg. A w Siłach Powietrznych - pomimo niedawnej katastrofy CASY - okazało się, że jest super. Byłem tym przerażony. W kuluarach podszedłem nawet do Mirosława Grochowskiego - szefa Inspektoratu Ministerstwa Obrony Narodowej ds. Bezpieczeństwa Lotów, który organizował tę konferencję, i mówię: "Mirek, macie okazję, by pokazać, jaki wpływ na wypadki ma system, organizacja, braki w paliwie itd. A wy tu takie laurki sobie robicie?". To była degrengolada. Tylko wzruszył ramionami. Wkurzyłem się i wyszedłem. Później ta scena przypomniała mi się w samolocie.
Żadnego szoku? Nic? Przecież rozbił się prezydencki samolot. Ludzie nie wierzyli w to, co widzieli w telewizji, nie potrafili się pozbierać. A pan myślał o niewykonanych zaleceniach i jakiejś konferencji?
Szok był, oczywiście. Wie pan, prezydent - to się nie mieściło w głowie. Ale po tylu latach badania wypadków włącza się u człowieka pewien automatyzm, chłodna analiza. Na emocje miejsca jest tu niewiele.
Jak u chirurga, który wchodzi na kolejną operację?
Chyba można tak powiedzieć. Kiedyś zderzyły się dwa samoloty. Przygotowuję się do grilla, dostaję telefon, i koniec. Wsiadam do samochodu, jadę na wypadek i od tego momentu zaczyna się główkowanie nad tym, co się mogło wydarzyć. W przypadku Smoleńska było tak samo.
Dojeżdża pan do ministerstwa i co dalej?
Idę do ministra Grabarczyka. Mówię o telefonie od Morozowa i propozycji dotyczącej trzynastego załącznika. To była krótka rozmowa, trwała może dziesięć minut. Minister pytał, co sądzę o tym dokumencie. Ja odpowiedziałem, że to chyba jedyne porozumienie dotyczące badania wypadków lotniczych, które podpisały obydwa państwa. Na pewno powiedziałem, że są jeszcze procedury NATO-wskie, ale Rosja nie należy przecież do Paktu Północnoatlantyckiego.
Była jeszcze polsko-rosyjska umowa z 1993 r.
O jej istnieniu dowiedziałem się później, ale w niej nie ma żadnych procedur. To porozumienie zostało podpisane na okoliczność wyprowadzenia wojsk radzieckich z Polski, załącznik trzynasty jest o niebo lepszy.
Czy minister Grabarczyk zdawał sobie sprawę, że ta katastrofa będzie wyjaśniana dwutorowo: przez komisję badającą wypadki i prokuraturę? Wiedział, że to dwa różne procesy?
Nie sądzę. Wydaje mi się, że mnie też słabo kojarzył. Gdy składałem mu życzenia na spotkaniu wielkanocnym, kilka dni przed katastrofą, patrzył, jakby mnie pierwszy raz na oczy widział. Myślę, że wiedział o komisji, ale przecież dla niego najważniejsze wtedy były autostrady. Musi pan wiedzieć, że resort transportu - wtedy infrastruktury - to tak naprawdę dwa budynki zintegrowane łącznikiem. Minister pracuje w tzw. okrąglaku, a komisja zajmuje kilka pokoików w drugim gmachu z klinkierowej cegły. Kontakt jest prawie żaden, ministrowie sobie, a komisja sobie. Komisja, zgodnie z podziałem zadań w ministerstwie, podlega sekretarzowi stanu, panu ministrowi Tadeuszowi Jarmuziewiczowi. Podczas tej rozmowy 10 kwietnia po cichu liczyłem, że minister Grabarczyk będzie bardziej zainteresowany kwestiami prawnymi, a może będzie chciał mnie zabrać do kancelarii premiera i będę musiał opowiedzieć o wszystkich problemach prawnych, ale na szczęście tego nie zrobił.
Dlaczego "na szczęście"?
Bo gdyby to zrobił, wyszłoby, że rząd zdecydował się na trzynasty załącznik za moją namową. Minister Grabarczyk poprosił tylko o sam dokument. Pobiegłem do pokoju, wziąłem zszywkę z załącznikiem i mu ją przyniosłem. Minister pojechał na posiedzenie rządu, a ja wróciłem do komisji. Oglądaliśmy telewizję, ściągaliśmy listę pasażerów, dzwoniliśmy po resztę kolegów. I nagle dzwoni telefon z sekretariatu ministra Grabarczyka, z informacją, iż na piętnastą mam być na lotnisku. Będę lecieć do Smoleńska razem z premierem Donaldem Tuskiem.
Sam?
Nie, postanowiłem wziąć ze sobą dwóch członków komisji: byłego pilota specpułku, który latał na tupolewach, Waldemara Targalskiego, i Bogdana Fydrycha, inżyniera, specjalistę od ruchu lotniczego. Czasu było mało, a jeszcze się okazało, że mój paszport został w mieszkaniu na Kabatach. Na szczęście był tam mój syn, który zaocznie studiował w Warszawie. Dzwonię do niego i mówię: "Bierz paszport, wskakuj w metro i czekaj na mnie na parkingu przy stacji Pole Mokotowskie. Ja wsiadam do samochodu i odbiorę go w drodze na lotnisko".
Wziął pan do Smoleńska jakiś sprzęt?
Wszystko miałem ubite w walizce, tej z Dęblina. Na lotnisko pojechałem w garniturze, dopiero w samolocie przebrałem się w kombinezon i starą kurtkę lotniczą. Samego sprzętu komisja ma niewiele: trzy aparaty fotograficzne, kamera, GPS, kółka do mierzenia odległości, kamizelki, kombinezony. Przy takich nagłych wyjazdach największy problem jest jednak z pieniędzmi.
Nie ma pan służbowej karty kredytowej?
Nikt w komisji jej nie ma. Kiedyś w sejfie mieliśmy kopertę z trzema tysiącami zł. Jadąc na wypadek, można było je pobrać, opłacić hotel, kupić obiad i na końcu ze wszystkiego się rozliczyć. Ale potem ktoś wymyślił, że możemy te trzy tysiące odłożyć sobie na procent i zarobić kosztem państwa, więc koperta zniknęła. Śmiechu warte. Dziś każdy musi liczyć na siebie albo na kolegę. Kilka lat temu pojechałem z jednym z członków komisji na wypadek, w którym zginął gen. Jacek Bartoszcze [katastrofa samolotu turystycznego RV-6, 20 sierpnia 2005 r. w Nadrybiu Dworze - przyp. red.]. Idziemy do hotelu, a on mówi: "Słuchaj, głupia sprawa, mam puste konto, nie założyłbyś za mnie?". Założyłem. Do Smoleńska także pojechałem z prywatną kartą debetową.
Dojeżdża pan na Okęcie.
Już na lotnisku podchodzę do organizatorów i mówię, że mam lecieć z premierem Tuskiem. A oni odpowiadają, że do Smoleńska lecą dwa samoloty i ja mam być w tym wcześniejszym, bo u szefa rządu mogą być kłopoty z miejscami. Znowu mnie to uratowało, bo gdybym leciał z premierem, pewnie mówiłbym mu o trzynastym załączniku, a tak decyzja zapadła poza mną. Wchodzę zatem na pokład Jaka-40.
Kto leciał razem z panem?
Wiele osób. Komendant Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych Ryszard Szczepanik, Antoni Milkiewicz - były szef bezpieczeństwa lotów wojsk lotniczych, oficerowie Żandarmerii Wojskowej, prokuratorzy, zastępca szefa Prokuratury Wojskowej pułkownik Ireneusz Szeląg, ubrany w mundur polowy. Mnie posadzili w salonce. Kołujemy na lotnisku, a Waldek Targalski szturcha mnie, pokazując, że na płycie stoi embraer, i mówi: "Oho, to premier w Smoleńsku już nie wyląduje".
Dlaczego?
To cywilny samolot z cywilnymi pilotami. Żaden przewoźnik lotniczy nie zgodzi się na lądowanie na czymś takim jak lotnisko Siewiernyj, bo zaraz straciłby ubezpieczenie. Targalski miał rację, premier Tusk lądował w Witebsku.
O czym rozmawialiście w trakcie lotu?
Zginął prezydent, więc atmosfera była bardzo napięta. Byłem strasznie podminowany. Mówiłem Parulskiemu, że po CASIE niczego nie zrobiono, że w wielu przypadkach realizacja zaleceń była na papierze, że w wojsku cały czas piloci są niedoszkoleni. Pokazywały to wszystkie katastrofy: Su-22, Mi-24, Bryzy, CASY. Każda ujawniała te same systemowe problemy i żadna niczego nie zmieniła. Smoleńsk był tylko kolejnym na to dowodem.
Jakie miał pan podstawy, by tak twierdzić kilka godzin po katastrofie?
Wskazywały na to okoliczności wypadku - bardzo zła pogoda, mało znane, słabo wyposażone lotnisko, ostatnia faza podejścia do lądowania. Typowy CFIT (Controlled Flight Into Terrain), czyli zderzenie z ziemią na sprawnym statku powietrznym. Największa zmora współczesnego lotnictwa, pomimo wielu systemów zabezpieczających. Przebadałem setki zdarzeń. Każdy badacz jadący na wypadek, jeśli zna trochę szczegółów i zobaczy wrak na miejscu, z dużym prawdopodobieństwem może ogólnie określić przyczyny - oczywiście gdy problemy nie dotyczą spraw technicznych. Już wtedy byłem pewien, że to powtórka CASY i Su-22 z 2001 r. Bałem się również, że - tak jak w przypadku CASY - znów wszystko pójdzie na załogę, i stąd moje zdenerwowanie. Wiem, że za te słowa będą mnie zaraz odsądzać od czci i wiary, ale niestety okazało się, iż było jeszcze gorzej, niż przewidywałem.
Wojskowym pana wywody o bałaganie w armii pewnie się nie spodobały.
Nie wiem, bardzo możliwe. Szeląg słuchał, ale odzywał się rzadko. Na pewno polemizował ze mną w sprawie rozdzielenia śledztwa od badania, mówił, że prokuratura musi mieć dostęp do wszystkich dowodów, także tych zebranych przez komisję. To nieprawda, bo z punktu widzenia przepisów jest akurat odwrotnie, ale nie byłem tym zdziwiony. Nie znajdzie pan prokuratora, który mówiłby inaczej.
Nie pojawiały się głosy w stylu: "Może to był wypadek, a może nie. W końcu to Rosja, nie powinniśmy wykluczać zamachu"?
Nie, niczego takiego nie było. Tego, że to wina pilotów, też nie. Cały czas powtarzałem, że przyczyny są systemowe.
Wróćmy jeszcze do załącznika trzynastego, w myśl którego Polska powinna wydelegować do Rosji akredytowanego. Rozumiem, że w tej roli widział pan siebie.
Po pierwsze, nie wiedziałem, czy rząd zdecyduje się na załącznik; nikt mi tego nie powiedział. Rzeczywiście uważałem, że załącznik był najlepszym rozwiązaniem, ale to tylko opinia faceta, który ma mały pokoik w ministerstwie, dłubie sobie przy wypadkach, a o jego istnieniu szef rządu pewnie nigdy nie słyszał. Byłem przekonany, że w kancelarii premiera nad tą sprawą głowią się zastępy prawników i ekspertów. A po drugie, nawet gdyby rząd zdecydował się na załącznik, zakładałem, że akredytowanym zostanie Mirosław Grochowski. Czułem się, jakby mnie ktoś wyrwał z głębokiego snu, nie wiedziałem, po co lecę do Smoleńska. Zorganizuję pierwsze dni, zostanę kilka dni, przyleci Grochowski, a ja wrócę do Polski. Tak wtedy myślałem.
Dlaczego akurat Grochowski?
Bo tupolew był wojskowy, a Grochowski to szef Inspektoratu Bezpieczeństwa Lotów w MON-ie.
On leciał razem z panem do Smoleńska?
Nie. Urzęduje w Poznaniu i nie zdążył na pierwszy samolot.
Pamięta pan, czy podczas tego lotu drzwi do kokpitu były zamknięte?
Siedziałem w salonce, a więc blisko kokpitu, i pamiętam to dobrze. Były otwarte.
Czyli specjaliści lecą, by zbadać największą katastrofę w historii Polski, i w trakcie podróży łamią jedną z podstawowych zasad bezpieczeństwa: hermetyczność kabiny.
Ja w życiu swoje nalatałem i nigdzie nie wchodziłem. Po co miałbym się do kokpitu pakować?
