Od tłumacza

Strategiczne działania bombowe prowadzone w Europie podczas II wojny światowej były tak samo istotne jak kontrowersyjne i żadna pozycja w historiografii nie przedstawia tak wszechstronnej analizy wszystkich ich aspektów jak Strategiczna Ofensywa Powietrzna przeciwko Niemcom autorstwa Charlesa Webstera i Noble Franklanda. Oddawany w Państwa ręce jest pierwszy tom tej pracy, która jest jedną z części oficjalnej brytyjskiej serii wydawniczej History of the Second World War traktującej o wkładzie, jaki Wielka Brytania wniosła do zwycięstwa w ostatniej wojnie światowej.

Pierwszy tom Strategicznej Ofensywy Powietrznej przeciwko Niemcom wprowadza Czytelnika w okres przygotowań do strategicznych działań bombowych, które w latach I wojny światowej były praktycznie nową metodą prowadzenia wojny. Opanowanie przestrzeni powietrznej nie tylko bardzo szybko przekształciło się w nowy sposób walki zbrojnej, ale stało się również impulsem do tworzenia koncepcji prowadzenia wojny rozciągających się zarówno na sferę taktyczną jak i strategiczną.

Autorzy szczegółowo omawiają ogólne założenia strategicznego wykorzystania sił powietrznych oraz kształtowanie się w okresie międzywojennym rewolucyjnych koncepcji mówiących o siłach powietrznych samodzielnie rozstrzygających konflikt zbrojny. Dalsze rozdziały przedstawiają zderzenie tych teorii z wojenną rzeczywistością i powstawanie nowych koncepcji odpowiednio dostosowanych do realiów wojny. W tym tomie opisano trzy najtrudniejsze dla Bomber Command lata, podczas których to dowództwo boleśnie zbierało doświadczenia, które miały procentować w późniejszym okresie wojny.

Praca charakteryzuje się dużą szczegółowością i klarownością przedstawiania wywodów - wszystko to ma na celu przedstawienie Czytelnikowi, od jak wielu czynników zależało w tamtym czasie prowadzenie tak nowoczesnej formy walki zbrojnej. Autorzy w obiektywny i gruntowny sposób przybliżają postaci osób podejmujących najważniejsze decyzje, szczegółowo analizują powody ich postaw i decyzji oraz, kiedy trzeba, bez zawahania opisują popełnione przez nich błędy i ich implikacje. Często przytaczane w trakcie narracji cytaty są wartościowym uzupełnieniem tych analiz. Całość sprawia, że ta pozycja, pomimo czasu, jaki upłynął od jej pierwszego wydania w 1961 roku, jest nadal bardzo wartościowym opracowaniem.

Warto przybliżyć Czytelnikom, choćby w najzwięźlejszej formie, postaci autorów tej pracy. Sir Charles Webster urodził się w roku 1886. Był historykiem i dyplomatą; pełniąc tę drugą rolę w trakcie II wojny światowej był pracownikiem Foreign Office a po zakończeniu tego konfliktu dał się poznać jako czołowy zwolennik ustanowienia Organizacji Narodów Zjednoczonych. Charles Webster był jednak przede wszystkim historykiem - absolwentem Uniwersytetu Cambirdge o znacznym dorobku naukowym, zajmującym się nowożytną historią stosunków międzynarodowych. Jako profesor pracował na wielu uniwersytetach na całym świecie, m.in. w Liverpoolu, Harvardzie, Wiedniu i Oxfordzie. W latach 1955-1958 był prezydentem Akademii Brytyjskiej. Strategiczna Ofensywa Bombowa przeciwko Niemcom była ostatnią publikacją sir Charlesa Webstera, który zmarł w 1961 roku.

Współpracownikiem sir Charlesa Webstera był znacznie od niego młodszy Noble Frankland (ur. 1922 r.). Co bardzo ważne z punktu widzenia omawianej tutaj pracy, Noble Frankland w latach 1941-1945 odbył turę lotów bojowych w Bomber Command jako nawigator; jest wybitnym lotnikiem odznaczonym Distinguished Flying Cross. Jego osobiste uczestnictwo w opisywanych przezeń później wydarzeniach jest niewątpliwą zaletą tej pozycji. Trudno się nie zgodzić, że połączenie naukowego podejścia (Frankland uzyskał doktorat na uniwersytecie oxfordzkim w 1951 roku) z osobistym doświadczeniem podejmowanego zagadnienia jest wielkim autem przemawiającym na rzecz tego autora. Nie inaczej jest z jego dalszą pracą zawodową: jest autorem kilkunastu publikacji książkowych traktujących głównie o historii wojskowości, w latach 1960-1982 był dyrektorem Imperial War Museum, a w początku lat siedemdziesiątych był konsultantem naukowym znanej serii filmów dokumentalnych The World at War. Dr Noble Frankland żyje do dziś.

Publikacja ta cechuje się charakterystycznymi przypisami dotyczącymi źródeł archiwalnych. Jak napisali w przedmowie autorzy, w latach w których powstawała ta książka, powszechny dostęp do tych archiwaliów był zabroniony i podawanie ich sygnatury archiwalnej nie miało sensu. Dlatego przypisy odnoszące się do tych zamkniętych do powszechnego wglądu jednostek archiwalnych są niejako ich nazwaniem czy też opisaniem, i stąd też w miejsce sygnatury mamy na przykład: "List Portala to Harrisa, data", itd. Mając wybór pomiędzy pozostawieniem oryginalnej pisowni tych przypisów a ich tłumaczeniem, wraz z zespołem redakcyjnym postanowiliśmy wybrać formę bardziej przyjazną czytelnikowi nie zaznajomionemu z językiem angielskim, wychodząc z założenia, że badacze pragnący sięgnąć do tych archiwaliów język ten znają dobrze i nie będą mieli problemów z ewentualnym ponownym przełożeniem tych odniesień źródłowych.

Stopnie wojskowe Royal Air Force pozostawiłem w skróconej oryginalnej pisowni; ich rozwinięcie wraz z polskimi odpowiednikami znajduje się w aneksie zamieszczonym na końcu tomu. Różnice dzielące tradycje brytyjskich sił powietrznych i armii, jak również odmienne tradycje wojskowości polskiej i brytyjskiej wymuszają właśnie takie rozwiązanie. Jako historyk lotnictwa odnoszę wrażenie, że Czytelnicy interesujący się historią wojny powietrznej lat 1939-1945 są już od dłuższego czasu zaznajomieni ze skrótami stopni Royal Air Force, które zostały użyte w fundamentalnych pozycjach Wacława Króla (Zarys działań polskiego lotnictwa w Wielkiej Brytanii 1940-1945, wyd. 1990 r.) i Jerzego Cynka (Polskie Siły Powietrzne w wojnie 1939-1945, wyd. 2001 r.). Uważam, że zastosowanie polskich odpowiedników (w jednym przypadku takiego odpowiednika w ogóle nie ma) byłoby rozwiązaniem niwelującym odrębną tradycję zagranicznej formacji. Pozostałe, pojawiające się rzadziej i dużo bliższe tradycji polskiej, stopnie wojskowe pozostałych rodzajów sił zbrojnych przetłumaczyłem na język polski z uwzględnieniem tradycji wojskowości zachodnioeuropejskiej.

Podobnie z angielskimi jednostkami miar i wag, które pozostawiłem w książce bez przeliczania na system metryczny. Uczyniłem tak, ponieważ jest to praca o brytyjskim lotnictwie i wszystkie kwestie techniczne (pułapy, wagomiary bomb, etc.) czy rozkazy były wyrażane w jednostkach angielskich. Lotnictwo jest bardzo stechnologizowaną służbą wymagającą dużej precyzji. Przeliczanie oryginalnych angielskich miar na system metryczny spowodowałoby zatarcie owej precyzji oryginalnych "okrągłych liczb", a w ich miejsce pojawiło by się wiele rozmaitych wielkości - albo przybliżonych, albo podanych z dokładnością do przecinka. Jestem przekonany, że nie warto tracić tej klarowności i precyzji na rzecz zapisu metrycznego.

W przeciwieństwie do oryginalnego wydania tej pracy, która ujrzała światło dzienne w kompletnej czterotomowej formie, polska edycja będzie pojawiała się stopniowo, tom po tomie. Oznacza to, że Czytelnik przez pewien czas nie będzie miał dostępu do ostatniego tomu aneksów. Zamieszczone tam informacje są jedynie szczegółowym uzupełnieniem ustaleń oraz tez przedstawionych w toku narracji, a brak wglądu do nich w żaden sposób nie wpływa na odbiór książki.

Kończąc chciałbym podziękować zespołowi redakcyjnemu za cenną pomoc jaką otrzymałem w trakcie przekładu oraz nadawania pracy jej ostatecznej formy. Pragnę również wyrazić w tym miejscu nadzieję, że oddawany w ręce Czytelników I tom okaże się przyjemną i użyteczną lekturą.

Łukasz Jaśkiewicz, Rybnik, marzec 2015 r.

PRZEDMOWA

Historia strategicznej ofensywy powietrznej przeciwko Niemcom przedstawia wiele istotnych problemów dotyczących zakresu badań i metodologii.

Od 1943 roku do kampanii włączyły się Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych i w miarę jej postępów te dwie ofensywy stawały się coraz bardziej ze sobą powiązane. Dlatego w późniejszych etapach tej pracy stale obecne są odniesienia do 8. i 15. Armii Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych, które jednak nie aspirują do przedstawienia wyczerpującego sprawozdania oraz oceny ich operacji. Mogą one być prześledzone w oficjalnym amerykańskim opracowaniu: The Army Air Forces In World War II, wydanym niedługo przed naszą pracą i na wiele sposobów bardzo dla nas pomocnym.

Ofensywa bombowa jest stosunkowo nową formą działań zbrojnych, a jej prowadzenie oraz osiągnięcia były tematami bardzo kontrowersyjnymi, przed wojną, w jej trakcie oraz po jej zakończeniu. Dlatego za niezbędne uznaliśmy metody prezentacji nieco różniące się od tych zastosowanych wcześniej w innych tomach tej oficjalnej serii1.

Po pierwsze, koncepcja bombardowania strategicznego i terminy używane do jej opisywania nie zostały przeanalizowane, zdefiniowane i zestandaryzowane do takiego samego stopnia, jak te związane z wojną na morzu i na lądzie. Dlatego też w pierwszym krótkim rozdziale wstępnym musieliśmy omówić teorię bombardowania strategicznego i wyjaśnić znaczenia, jakie przypisaliśmy do najczęściej używanych pojęć.

Po drugie, zarówno teoria, jak i praktyka strategicznej ofensywy powietrznej były pod znacznym wpływem doktryn uformowanych w latach międzywojennych na bazie doświadczeń I wojny światowej. W efekcie musieliśmy poświecić długi rozdział na omówienie koncepcji i struktury sił powietrznych oraz planów strategicznych i taktycznych opracowanych przed 1939 rokiem.

Po trzecie, uznaliśmy za konieczne rozdzielenie od siebie trzech głównych aspektów ofensywy powietrznej, mianowicie: jej strategii, działań operacyjnych i tego, co określiliśmy jako jej oceny i rezultaty. Aspekty te są ściśle ze sobą powiązane, ale każdy wymaga osobnego scharakteryzowania i analizy. Gdyby były przedstawiane razem chronologicznie, narracja mogłaby stać się zbyt zawiła. Dlatego, pomimo podzielenia główniej części tekstu na cztery segmenty zwane Częściami, musieliśmy każdą z Części rozdzielić na trzy rozdziały traktujące odpowiednio o strategii, operacjach oraz ocenach i rezultatach. Taki schemat nieuchronnie prowadzi do pewnego powtórzenia, ale uważamy, że jego wady są równoważone przez możliwość zastosowania większej klarowności w opisie i analizie. Mamy również nadzieję, że wprowadzenie do każdej Części i całościowy przegląd ostatniego rozdziału przedstawią powiązania między różnymi aspektami i wnioskami, które w naszej opinii można wyłączyć z całości.

Po czwarte, z powodu kontrowersyjności i złożoności tematu niezbędna jest pełniejsza dokumentacja niż ta używana przy podobnych oficjalnych publikacjach historycznych. Dlatego uznaliśmy za wskazane zamieszczać w przypisach nie tylko miejsce, w którym opieramy się na konkretnym źródle, ale również jego charakterystykę. Dokładne odniesienie do oficjalnych archiwaliów, które je zawierają, jest zakazane przez obowiązujące prawodawstwo i byłoby bezużyteczne, dopóki akta te nie są dopuszczone do publicznego wglądu.

Po piąte, niezbędne wydaje się przedstawienie większej niż zwykle liczby załączników i zostały one umieszczone w osobnym tomie. Składa się on z aneksów dotyczących spraw technicznych, które niektórzy czytelnicy mogą chcieć przestudiować bardziej szczegółowo, a które nie mogą być dogodnie przedstawione w toku narracji pracy oraz zamieszczone przy okazji przytaczania ważnych not, korespondencji i statystyk, na których częściowo opierają się nasze wnioski. Wszystkie pominięcia w tych drugich - jak zwykło się to robić - zaznaczone są kropkowaną linią, z wyjątkiem tych, które pominęliśmy bez zanotowania odwołań do dokumentów z niektórych źródeł wspominanych w tekście z powodu podanego bezpośrednio w następnym akapicie.

Po szóste, nawet jeśli książka jest dłuższa niż pierwotnie planowano, istnieją ważne aspekty tematu, których nie byliśmy w stanie potraktować w sposób tak wyczerpujący, jak zapewne na to zasługują - mowa tu o szkoleniu, produkcji, badaniach naukowych i organizacji Ministerstwa Lotnictwa. Wpływają one na pozostałe aspekty wojny powietrznej oraz na ofensywę strategiczną, ale ich wyczerpujący opis jest poza zasięgiem zagadnień przedstawianych w tej książce.

Wreszcie należy zaznaczyć, że książka ta jest dziełem wspólnego wysiłku, rozciągającego się na okres ponad dziesięciu lat. W niektórych przypadkach rozdziały założono na dwóch osobnych szkicach autorstwa każdego z nas; w jeszcze innych przypadkach są one rezultatem wspólnego opracowania szkicu jednego z nas. W każdym przypadku obaj sprawdziliśmy, na tyle, na ile to było możliwe, rzetelność faktów oraz prawidłowość argumentów i jesteśmy wspólnie odpowiedzialni za całość. Zobowiązani jesteśmy podziękować za pomoc, jaką od 1955 roku oferowała nam pani Oakley w porządkowaniu źródeł, sprawdzaniu faktów, przygotowywaniu materiałów do map oraz zapewnianiu łączności między naszymi działaniami. Jest ona również odpowiedzialna za indeks.

Książka opiera się głównie na źródłach zgromadzonych w archiwach Kancelarii Rządu, Ministerstwa Lotnictwa i Bomber Command, do których mieliśmy pełny dostęp. Mieliśmy też możliwość zapoznania się z dziennikiem rozkazów sir Arthura Harrisa wraz z jego wieloma załącznikami. Dodatkowo przebadaliśmy niemieckie dokumenty znajdujące się w Londynie, a w szczególności trzy serie dokumentów Speera, protokoły jego przesłuchań, osób z nim powiązanych oraz pozostałych Niemców z wyższych stanowisk kierowniczych. Okazało się, że ocalała jedynie niewielka część zbiorów archiwum Ministerstwa Wojny Gospodarczej istotnych z punktu widzenia naszej pracy.

Znaczną pomoc uzyskano z nieopublikowanych, wstępnych prac Air Historical Branch2. Wśród nich szczególnie użyteczną była praca prof. R.B. Wernhama, traktująca o przedwojennym rozwoju Bomber Command. W miejscach, gdzie nasz temat połączony jest z tematyką wojny na morzu, niezastąpiona okazała się szczegółowa praca kpt. D.V. Peytona-Warda, która powstała przy współpracy z Royal Air Force. Ponieważ ta problematyka jest przedstawiona w tomach The War at Sea kpt. Roskilla, nie podejmowaliśmy jej w naszym opracowaniu. Podobnie musieliśmy potraktować niektóre aspekty wojny powietrznej związane z działaniami wojsk naziemnych i problemy te omawialiśmy z mjr. L.F. Ellisem, autorem przyszłych oficjalnych tomów poruszających ten temat. Wiele informacji zaczerpnęliśmy z innych opublikowanych tomów oficjalnej serii oraz z porad kolegów zaangażowanych w ich przygotowanie. Za statystyki dotyczące strat Bomber Command jesteśmy niezmiernie wdzięczni pracownikom Departamentu Statystyki Zasobów Personalnych Działu Kadr Ministerstwa Lotnictwa, który na naszą prośbę przeprowadził specjalne badania.

Z wyjątkiem kilku wskazanych przypadków, podczas badań nad tym, co rzeczywiście się wydarzyło, opieraliśmy się na dokumentach, a nie na relacjach ustnych. W naszej pracy byliśmy jednak bardzo wspierani przez wspaniałomyślną pomoc wielu osób zaangażowanych w ofensywę, w tym brytyjskich i amerykańskich oficerów najwyższych stopni, którzy ją planowali i nią kierowali, a także naukowców oraz pozostałych osób, które odgrywały w niej ważną rolę. Niektóre z nich przeczytały całość lub części książki w manuskrypcie. W rezultacie w wielu przypadkach byliśmy w stanie prowadzić badania z pełniejszym zrozumieniem związanych z nimi problemów, a w innych musieliśmy skierować naszą uwagę na aspekty tematu, którymi w innym wypadku moglibyśmy się zainteresować mniej. Żadna z tych doradzających nam osób nie jest w żaden sposób odpowiedzialna za stwierdzenia i argumenty przedstawione w tej książce i dlatego nie zamieszczamy listy ich nazwisk. Jednakże składamy im wszystkim nasze największe podziękowania za ich dobrowolną i nieocenioną pomoc.

Jesteśmy wdzięczni Instytutowi Studiów Zaawansowanych w Princeton i Fundacji Rockefellera za granty, które umożliwiły nam rozszerzenie naszych studiów i konsultacji na Stany Zjednoczone. W Princeton swego wspaniałego doświadczenia użyczył nam zmarły niedawno prof. Edward M. Earle. Odwiedziliśmy również Amerykański Uniwersytet Lotniczy w bazie lotniczej Maxwell, a dr Frankland otrzymał dostęp do archiwów Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych w tamtejszym Instytucie Studiów Badawczych oraz do Federalnego Centrum Archiwalnego w Alexandrii. Otrzymaliśmy wiele pomocy i wyrazów życzliwości od dr. Alberta Simpsona i członków jego zespołu w Instytucie Studiów Badawczych; naszą wdzięczność chcielibyśmy wyrazić zwłaszcza panu Martinowi R. Goldmanowi.

Przez cały okres naszych badań przy pozyskiwaniu dokumentów oraz podczas innych prac mogliśmy polegać na nieustannej pomocy Ministerstwa Lotnictwa oraz Air Historical Branch. Składamy nasze największe podziękowania byłemu naczelnikowi Air Historical Branch panu J.C. Nerneyowi i jego następcy panu L.A. Jacketowi, który przez wiele lat był również naczelnikiem wydziału zajmującego się archiwaliami dotyczącymi państwa niemieckiego. Od niego i jego zespołu otrzymaliśmy dużą ilość danych statystycznych oraz tłumaczeń wielu niemieckich dokumentów.

Jesteśmy wdzięczni naszemu redaktorowi naczelnemu prof. sir Jamesowi Butlerowi oraz członkom jego zespołu konsultantów za rady i krytycyzm.

Świętej pamięci pan Acheson z Sekretariatu Rządu często zapewniał nam swą nieocenioną pomoc, podobnie podczas pracy nad książką asystowało nam na wiele sposobów dwóch pracowników biura: pan F.J. Trigger oraz pan C.E. Jones. Nie możemy nie wyrazić uznania dla sprawności i wyrozumiałości Biura Publikacji Jej Królewskiej Mości.

Mapy zostały przygotowane przez płk. Penneya oraz pana Kellewaya z taką samą starannością i doskonałą biegłością, jaką prezentowali oni we wszystkich oficjalnych publikacjach. Fotografie pochodzą ze znakomitej kolekcji Imperial War Museum.

Sierpień 1960 r.

WPROWADZENIE

Brytyjska strategiczna ofensywa powietrzna przeciwko Niemcom rozpoczęła się w maju 1940 roku i zakończyła w kwietniu 1945 roku. Ze względu na całkowity upadek nazistowskich Niemiec i nie mniej z powodu nadzwyczajnej rewolucji w strategii, jaka nastąpiła w rezultacie opanowania energii atomowej, rozstrzygnięcie, które przyszło w kwietniu 1945 roku, może być uznane przez historyków wojskowości jako rzeczywisty koniec. Jednakże początek, który nastąpił w maju 1940 roku, nie był, w tym samym sensie, prawdziwym początkiem. Wszystko, co działo się wtedy i podczas następnych pięciu lat, było w dużej mierze determinowane lub przynajmniej znajdowało się pod dużym wpływem rozwoju teorii i praktyki, jaki miał miejsce podczas poprzednich 26 lat, to jest od początku I wojny światowej. Dlatego historyczna ocena strategicznej ofensywy powietrznej musi nie tylko dać świadectwo wydarzeń i decyzji z lat 1940-1945, ale również przedstawić wprowadzający przegląd tego, co wydarzyło się w latach 1914-1940.

Konieczne wydaje się również omówienie na początku ogólnych założeń i definicji strategicznej ofensywy powietrznej. Pomimo jej wcześniejszych korzeni, rodzaj prowadzenia wojny podjęty w maju 1940 roku przez Bomber Command był w rzeczywistości nowy i siłą rzeczy stworzył własne, specyficzne słownictwo, które również było nowe i czasami niejasne. Określenia, takie jak przewaga powietrzna, system celów, bombardowanie selektywne albo powierzchniowe, operacje taktyczne i strategiczne oraz ofensywa pomocnicza i samodzielna, często były używane bez definicji. Co więcej, nawet kiedy zostały już zdefiniowane, różne instytucje nadal miały tendencję do interpretowania ich na swój własny sposób1.

Te oraz inne, nie mniej ważne określenia wykorzystane w trakcie narracji zostały objaśnione w Rozdziale I tej wprowadzającej części pracy. Definicjom towarzyszy omówienie niektórych podstawowych aspektów charakterystyki strategicznej ofensywy powietrznej; zabieg ten ma za zadanie wyjaśnić znaczenie samych definicji. To omówienie, po pewnych początkowych obserwacjach ogólnych, podzielono według trzech głównych czynników strategicznej ofensywy powietrznej, mianowicie: jej strategii, działań operacyjnych oraz jej ocen i rezultatów. Ten wzór podziału na trzy tematy odpowiada podziałowi na trzy rozdziały, który zastosowano w każdej kolejnej Części tomów tej publikacji.

Drugi rozdział tej Części składa się z historycznego wprowadzenia do dziejów I wojny światowej. W pierwszej części przedstawiono, jak utworzone zostały pierwsze na świecie samodzielne sił powietrzne - Royal Air Force, oraz że proces ten nastąpił w dużej mierze z powodu chęci brytyjskiego rządu do prowadzenia strategicznej ofensywy powietrznej przeciwko Niemcom. W następnych częściach zaprezentowano, jak cały rozwój Royal Air Force w latach międzywojennych następował pod wpływem tej dominującej idei. Przeanalizowano doktryny strategiczne i taktyczne, które zostały opracowane przez Sztab Lotnictwa dla ofensywy bombowej, a także wpływ, jaki wywarło na nich dojście Hitlera do władzy oraz militaryzacja Niemiec; zwięźle opisane są również plany, strategie, koncepcje operacyjne, produkcja lotnicza oraz system szkolenia, które uczyniły Bomber Command tym, czym było ono w 1939 roku.

Pod wieloma względami jest to opowieść przygnębiająca. Jest to historia nie tylko o tym, co zostało zrobione, ale również o tym, co zrobiono niewłaściwie i czego nie zrobiono w ogóle. Kiedy nadeszła wojna, Bomber Command nie mogło zrobić na Niemczech dużego wrażenia, a pierwsze zwycięstwo Royal Air Force, które założone zostały w duchu ofensywy, przyszło nie w ataku, ale w trakcie chwalebnej obrony podczas Bitwy o Anglię. Niemniej jednak Bomber Command, początkowo tak słabe i nieskuteczne, urosło ostatecznie do broni, która wraz Siłami Powietrznymi Armii Stanów Zjednoczonych w Europie miała decydujący wkład w końcowe zwycięstwo nad nazistowskimi Niemcami. Początkowe niepowodzenie i w nie mniejszym stopniu ostateczny sukces były w dużej mierze determinowane przez decyzje z lat przedwojennych.

ROZDZIAŁ ICHARAKTERYSTYKA STRATEGICZNEJ OFENSYWY POWIETRZNEJ

Choć taktyka i strategia to zjawiska wzajemnie przenikające się w czasie oraz przestrzeni,

to jednocześnie wewnętrzne prawa i wzajemne relacje tych zasadniczo odmiennych działalności nie mogą być całkowicie zrozumiałe, dopóki nie zostanie przedstawiona jasna definicja każdej z nich.

Clausewitz: O wojnie.

1. Rozważania ogólne

Strategiczna ofensywa powietrzna jest narzędziem bezpośredniego ataku w nieprzyjacielskie państwo w celu pozbawienia go środków lub woli do kontynuowania wojny. Sama w sobie może być narzędziem zwycięstwa bądź środkiem, dzięki któremu zwycięstwo może być osiągnięte przez inne rodzaje siły zbrojnych. Od wszystkich wcześniejszych rodzajów ataku wojskowego różni się tym, że potrafi samodzielnie przeprowadzić natychmiastowy, bezpośredni i niszczycielski cios w samo serce nieprzyjacielskiego kraju. Przez to sfera jej działalności znajduje się nie tylko w przestrzeni powietrznej, ale także poza zasięgiem armii oraz floty. Niemniej jednak powstała ona ze zwyczajnego rozszerzenia klasycznej sztuki wojennej w trzeci wymiar i był to początek rozwoju wczesnej rewolucyjnej koncepcji bombardowania strategicznego.

Do wykorzystania przestrzeni powietrznej jako medium sztuki wojennej doszło w istocie jeszcze przed pierwszym lotem człowieka w samolocie z samodzielnym napędem w dniu 17 grudnia 1903 roku. Sztuka baloniarstwa znajdowała zastosowanie w wojskowości już od czasów Rewolucji Francuskiej i wojen napoleońskich. Przykładowo przed bitwą pod Fleurus w 1794 roku generał Jourdan zdobył pewne informacje o rozmieszczeniu Austriaków dzięki obserwatorowi, który rozpoznał ich linie z powietrza. Jednakże w trakcie wojny francusko-pruskiej z lat 1870-1871, kiedy swobodnie szybujące na wietrze balony zostały użyte przez oblężony garnizon Paryża do przesyłania rozkazów i kiedy - co bardziej godne uwagi - Gambetta uciekł jednym z nich na południe Francji, aby tam organizować dalszy opór, takie dość nieporadne instrumenty wojny były już technicznie przestarzałe. W 1852 roku Giffard wykonał pierwszy lot załogowy w maszynie z samodzielnym napędem, w podłużnym balonie, którego śmigło było obracane przez silnik parowy. Później, w roku 1883, bracia Tissandier poczynili następny krok przeciwko wiatrowi również w podłużnym balonie z silnikiem elektrycznym, a w 1900 roku Graf von Zeppelin wzniósł się znad Jeziora Bodeńskiego w mierzącym około 130 metrów długości statku powietrznym, który był napędzany przez dwa wewnętrzne silniki spalinowe Daimlera, po 16 koni mechanicznych każdy. Mimo to zdumiewający jest fakt, że 14 lat po sukcesie Grafa von Zeppelina niemieckie sterowce przeprowadzały naloty bombowe na Wielką Brytanię, i że po 11 latach od pierwszego lotu braci Wright niemieckie, francuskie oraz brytyjskie samoloty wojskowe podjęły pierwsze próby przeprowadzenia operacji bombowych.

Pierwszym i z pewnością najważniejszym czynnikiem strategicznej ofensywy bombowej lat 1939-1945 jest zadziwiająca prędkość, z jaką rozwijał się ten rodzaj działań wojennych. Był to proces, który nastąpił w czasie życia jednego młodego człowieka i który można porównać do przejścia od etapu prymitywnych okrętów wikińskich do stadium Superdrednotów lub od rydwanu do czołgu. Jednakże wykorzystanie przestrzeni powietrznej jako środka prowadzenia wojny nie tylko rozszerzyło możliwą skalę działań zbrojnych, ale i stworzyło nowy rodzaj potencjału militarnego.

Wykorzystanie sił powietrznych oferowało sztabowcom szeroki wybór możliwości. Jeśli rozpatrywane było bombardowanie, samolot mógł być użyty jako rozszerzenie istniejących metod prowadzenia wojny morskiej i lądowej. W taki sam sposób, w jaki przestrzeń powietrzna była już wykorzystywana jako rozwinięcie środków rozpoznania powierzchni, mógł on być również użyty przy rozwijaniu artylerii wojskowej. Mógł być nie tylko oczami, ale i działami floty. W świetle tych rozważań charakterystyka celów, niekoniecznie pojmowanych jako konkretne miejsce, miała być taka sama jak tych, z którymi od zawsze zmagały się działa okrętowe i artyleria polowa. Celem operacji miało być asystowanie armii i marynarce wojennej w osiągnięciu ich historycznych celów. Z tego powodu łatwo opisywać takie użycie sił powietrznych jako "pomocnicze".

Jednakże w pogoni za tymi pomocniczymi zadaniami siły powietrzne mogły wyprowadzić cios przeciwko dwóm wyraźnie różnym typom celów. Bombardowane mogły być składy amunicji lub innego zaopatrzenia armii oraz marynarki, miejsca koncentracji wojsk, linie łączności bezpośredniej, a także okręty na morzu. Ponieważ jednak zasięg samolotu był większy od donośności dział i mógł on lecieć zarówno nad morzem i lądem, jak i nad równinami czy też górami, miejsca wytwarzania środków prowadzenia wojny lądowej i morskiej również mogły być bombardowane. Atakowane mogły być fabryki, w których miały być produkowane zapasy amunicji, oraz stocznie, gdzie miały powstawać okręty. Różnica dzieląca te dwa typy celów - czyli różnica między atakowaniem przejawów nieprzyjacielskiej siły zbrojnej w bezpośredniej bitwie a atakowaniem źródeł ich produkcji - może być wygodnie, choć nie zawsze precyzyjnie wyszczególniona przez użycie terminów: "taktyczny" oraz "strategiczny".

Możliwości bombardowania nie były jednak w żaden sposób wyczerpane przez rozpatrzenie strategicznych i taktycznych sposobów, w jakich mogłoby ono być użyte jako rozszerzenie istniejących morskich i lądowych koncepcji wojny. Możliwe było wykorzystanie bombardowania nie tylko do rozszerzenia skali działań wojennych, ale i do powstania nowego rodzaju sił zbrojnych. Niełatwe było pytanie o siły powietrzne rozwijające swoją własną bitwę, w której samolot miał zmagać się z samolotem, i w której działa na ziemi czy na morzu miałyby być skierowane tak samo w górę, jak w stronę frontu. Istniała możliwość, że bombardowanie mogłoby zagrozić celom, które były nie tylko poza "fizycznym", ale i "strategicznym" zasięgiem armii i marynarki. W ten sposób siły powietrzne mogły tworzyć strategię na własną rękę wraz z seriami operacji bombowych, które nie były postrzegane jako pomocnicze w sensie ich bezpośredniego powiązania z działaniami armii i marynarki. Takie operacje mogły być śmiało określone jako "niezależne".

W sensie taktycznym niezależne operacje bombowe mogły być wykorzystane jako wkład do bitwy powietrznej. Mogły być skierowane przeciwko nieprzyjacielskim samolotom stacjonującym w ich własnych bazach bądź wysłane do zniszczenia samych baz. W sensie strategicznym mogły być skierowane przeciwko fabrykom produkującym samoloty, silniki i komponenty do nich albo przeciwko zakładom produkcji bądź przetwarzania paliwa potrzebnego do napędzania tych samolotów.

Wszystkie możliwe role bombardowania, pomocnicze bądź niezależne oraz taktyczne bądź strategiczne, które były dotychczas omawiane, jak można zauważyć, są bezpośrednio związane z przebiegiem bitew na morzu, na ziemi i w powietrzu. Ich zadaniem w przypadku operacji pomocniczych mogło być jedynie asystowanie armii i marynarce wojennej w zdobyciu przewagi nad wrogimi armiami i flotami, z zadaniem osiągnięcia silniejszych pozycji, z których mogły być realizowane ich dalsze dążenia. Te dalsze dążenia mogłyby być związane z narzuceniem nieprzyjacielowi warunków pokojowych. Armia mogła zmierzać do tego przez okupowanie wrogiego terytorium lub ewentualne demonstrowanie nieprzyjacielowi przez inne środki, że dalszy opór jest daremny. Alternatywnie armia mogła dążyć do uczynienia tego przez okupowanie i utrzymywanie baz morskich i w ten sposób pomagać marynarce wojennej w osiągnięciu celu. W pierwszym przypadku, z militarnego punktu widzenia, strategia byłaby niezależna, a w drugim pomocnicza.

Podobnie marynarka wojenna mogła dążyć do celu przez blokadę morską, która przez głodzenie - dosłowne lub "przemysłowe" - mogła zmusić nieprzyjaciela do rokowań pokojowych. W innym wypadku starania marynarki wojennej mogły skupiać się na transportowaniu, wspieraniu i wzmacnianiu armii. Z punktu widzenia morskiej sztuki wojennej pierwsza strategia byłaby niezależna, a druga pomocnicza.

Jednakże siły powietrzne również przedstawiały ten sam rodzaj alternatyw. Oprócz wykorzystania ich do wypełniania zadań pomocniczych i samodzielnych działań w ramach walki o dominację w powietrzu, prowadzone przez nie bombardowanie mogło być wykorzystane również jako środek prowadzenia niezależnej strategii - jako metoda zmuszenia nieprzyjaciela do poddania się. Jeśli bombardowanie mogło wywrzeć strategiczny wpływ na źródła nieprzyjacielskiej produkcji morskiej, lądowej i lotniczej, to mogło również wpłynąć na inne źródła produkcji. Mogło być użyte nie tyko do dezorganizacji nieprzyjacielskiej produkcji uzbrojenia, niezbędnego dla nadchodzących bitew, ale i do dezorganizacji samego państwa i uczynienia go niezdolnym lub pozbawionym woli do kontynuowania walki.

Ten stan dezorganizacji mógł być osiągnięty przez środki fizyczne lub moralne. Można go było uzyskać przez zniszczenie elementów kluczowych dla działalności przemysłowej, takich jak produkcja elektryczności, gazu czy paliw. Równie dobrze mógł być on skutkiem ogólnego wyniszczenia przemysłu na znacznie szerszą skalę. Siły lotnicze były w stanie wytworzyć go poprzez uderzenie w komunikację bądź w samych pracowników w ich domach. Pożądany efekt miało przynieść również zniszczenie centrów rządowych oraz administracyjnych i we wszystkich tych przypadkach rezultat ten mógł być osiągnięty albo przez same zniszczenia fizyczne albo przez strach, terror lub panikę spowodowane przez naloty powietrzne. W tym znaczeniu broń bombardowania strategicznego była podobna do blokady morskiej, jednak istniały dwie poważne różnice. Potęga morska, choć była w stanie oddziaływać na serce wrogiego państwa, mogła być stosowana tylko przeciwko jego obrzeżom. Siły powietrzne zdolne zaś były do uderzenia bezpośrednio w jego centrum. Po drugie, blokada morska osiąga swój cel tylko przez zakłócanie nieprzyjacielskiego transportu morskiego. Z kolei siły powietrzne są w stanie osiągnąć swój cel zarówno w ten sposób, jak i poprzez różnorodny wybór wielu innych środków.

Zanim przejdziemy do rozpatrywania konsekwencji tych możliwości konieczne jest jednak przeprowadzenie dalszych obserwacji niezależnych i pomocniczych funkcji sił zbrojnych, w miejscach, gdzie różnice te są mniej wyraźne w praktyce niż w teorii. W praktyce w wyborze pomiędzy posiłkowym a niezależnym zastosowaniem armii i flot nacisk jest zazwyczaj kładziony raczej na jedną z tych ról niż na absolutną dominację jednej z nich. Ponadto wybór ten ma tendencję do istnienia nie pomiędzy jedną alternatywa a drugą, ale pomiędzy ich różnymi wariantami wspólnymi. W ten sposób przykładowo podczas wojen napoleońskich brytyjska potęga morska była wykorzystywana zarówno do egzekwowania blokady kontynentu, jak i do transportu wojsk na miejsca walk. Ponadto należy zdać sobie sprawę z faktu, że niezależne operacje jednego rodzaju sił zbrojnych są rzadkie i jeśli są zakończone powodzeniem, to nigdy nie są nieistotne dla innych rodzajów wojsk. Jest całkiem oczywiste, że niezależna blokada morska może poprawić perspektywy ofensywy lądowej przeciwko osłabionemu nieprzyjacielowi i mogło to mieć miejsce zarówno z przyczyn pośrednich, jak i bezpośrednich. Bezpośrednio blokada mogła prowadzić do niedoborów w wyposażeniu wojskowym w nieprzyjacielskim obozie albo do upadku ducha walki wśród jego żołnierzy. Pośrednio zaś mogła spowodować przegrupowanie nieprzyjacielskich wojsk i być może ich włączenie się do kampanii, do czego w innym wypadku by nie doszło. Takie możliwości miała również strategiczna ofensywa powietrzna. Oczywiście ofensywa powietrzna, która mogła zniszczyć wszystkie główne źródła nieprzyjacielskiej produkcji przemysłowej, mogła bardzo korzystnie wpłynąć, aczkolwiek niekoniecznie natychmiastowo, na przebieg morskich i lądowych operacji przeciwko temu samemu wrogowi. Nawet niezależna ofensywa strategiczna, która w dużej mierze nie osiągnęła swoich celów, mogła wytworzyć korzystne, a nawet decydujące rezultaty dla towarzyszącej jej ofensywy morskiej i lądowej. Przeciwnik mógł być na przykład zmuszony do poświęcenia i być może skierowania rezerw ludzkich i zasobów materiałowych do walki przeciwko atakom z powietrza, a wysiłki te, nawet jeśli skuteczne, mogły go pozbawić środków do podtrzymywania obrony przeciwko atakowi morskiemu bądź lądowemu.

Dlatego też stwierdzenie, że rozwój sił powietrznych stworzył możliwość prowadzenia niezależnej strategii powietrznej, niekoniecznie oznacza, że mogą one działać skutecznie samodzielnie i w próżni - nie było to stwierdzenie, że strategiczne siły powietrzne mogą samodzielnie wygrać wojnę, ani też że operacje morskie i lądowe są nieistotne i anachroniczne. Co prawda niektórzy z wizjonerów sił powietrznych, a później niektórzy z ich propagatorów wierzyli, że tak zaiste jest. Generał Smuts już w 1917 roku napomknął o takiej możliwości a podczas II wojny światowej były momenty, kiedy tę ideę zdawał się przyjmować sir Arthur Harris. Możliwe, że poważnie rozważał ją nawet sir Winston Churchill, gdy w 1940 roku brytyjskie siły morskie i lądowe były, by tak rzec, w odwrocie, i gdy Wielka Brytania pozostała bez sojuszników poza krajami Wspólnoty Brytyjskiej i Imperium.

Mimo to takie idee były odstępstwami od normy, inspirowanymi przez nadmierny optymizm bądź nadmierne załamanie. W istocie były one reakcją przeciwko straszliwym warunkom wojny okopowej, a zarazem przeciwko beznadziejnemu przebiegowi kampanii, która zakończyła się w Dunkierce. Były również wyrazem naturalnej ekscytacji, która towarzyszy ujarzmianiu przestrzeni powietrznej - osiągnięcia przecież nie mniej znaczącego niż odkrycie prochu. Jednakże jako odstępstwa od normy były one wyjątkiem, który potwierdza regułę. Teoria zwycięstwa osiągniętego wyłącznie przez siły lotnicze nigdy nie zyskała popularności w wyższych strategicznych radach szefów sztabów podczas II wojny światowej. Takie idee były nie tylko nie do zaakceptowania dla Pierwszego Lorda Morskiego i szefa Imperialnego Sztabu Generalnego, ale były również nie do pomyślenia dla szefa Sztabu Lotnictwa.

Nie powinno to jednak sugerować, że opracowanie teorii strategicznych sił powietrznych nie było kontrowersyjną kwestią. Od czasu pierwszych eksperymentów dokonywanych z nią podczas I wojny światowej aż do potężnego ataku Bomber Command na Drezno i zrzucenia przez Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych pierwszych bomb atomowych 30 lat później, rozwój i prowadzenie bombardowania strategicznego bezustannie były bardzo kontrowersyjnymi kwestiami. Kontrowersja ta rozciągała się na cały zakres ofensywy, która obejmowała pytania o strategiczną celowość, operacyjną możliwość, gospodarcze, przemysłowe i moralne słabe punkty, a także o odpowiedzialność prawną i moralną.

Wszystkie te pytania były ze sobą ściśle powiązane. Przykładowo strategia, która była pożądana, nie mogła być planem wojennym, dopóki nie była operacyjnie możliwa i moralnie akceptowalna. Z drugiej strony przebieg działań, który był operacyjnie możliwy, mógł nie być strategicznie pożądany, jeśli nie wpływał na aspekt aktywności nieprzyjaciela, który był postrzegany jako istotny.

Takie rozważania mogą nam wskazać zasadnicze czynniki prowadzenia strategicznej ofensywy powietrznej. Pierwszy może być traktowany jako strategia ofensywy, to znaczy określenie celu i odniesienie tegoż do wielkiej strategii wojny. Drugi to prowadzenie ofensywy, to znaczy jej rzeczywista realizacja. Trzeci, który może być określony jako ocena i rezultat, jest w odniesieniu do oceny problemem służb wywiadowczych, a jeśli chodzi o rezultat - kwestią osądu nad całością. W tych wszystkich czynnikach, a zwłaszcza w trzecim, ważne jest rozróżnienie pomiędzy stanem domniemanym a rzeczywistym. Ocena może być podstawą decyzji strategicznej lub rozwoju operacyjnego. Ocena na poziomie strategicznym może na przykład sugerować, że produkcja pewnego szczególnego towaru jest słabą stroną nieprzyjaciela i może to prowadzić do ataku na ten rodzaj produkcji. Jednakże w praktyce ocena jest podatna na błąd. W rzeczywistości może to w ogóle nie być jego słabą stroną i z tego powodu atak może być bezowocny. Ocena rezultatów jest równie podatna na błąd i może powodować te same negatywne konsekwencje. Przykładowo ocena może wskazywać, że konkretna operacja przeciwko grupie fabryk przebiegła bardzo pomyślnie i na tej podstawie dalsze ataki mogą zostać anulowane. Tym samym atak może rzeczywiście nie dojść do skutku i mogłaby przepaść okazja do spowodowania prawdziwych zniszczeń. Nawet po zakończeniu wojny rezultaty strategii i zastosowanych działań niekoniecznie są całkowicie jasne. Rezultat powstaje zawsze w wyniku wielu rozmaitych przyczyn działających w tym samym czasie i dokładny wkład każdej z nich nie zawsze jest dostrzegalny. Jeśli jest to prawdą dla morskiej i lądowej sztuki wojennej, to tym bardziej dla strategicznej ofensywy bombowej, gdzie rezultaty mogą być tworzone na wiele pośrednich i nieprzewidywalnych sposobów.

Kwestia operacyjnej możliwości jest również podatna na tego samego rodzaju rozziew pomiędzy stanem domniemanym a rzeczywistym. Plan można na przykład uznać za strategicznie akceptowalny z przyczyn mówiących, że pewne serie operacji odbywają się na podstawie poprzednich doświadczeń lub teoretycznych przewidywań, iż jest on możliwy do wykonania. W rzeczywistości operacje te mimo wszystko mogą okazać się niemożliwe.

Tak więc prowadzenie strategicznej ofensywy powietrznej jest wyraźnie ryzykownym i niepewnym przedsięwzięciem. W tym względzie przypomina pozostałe przejawy siły zbrojnej, jednak jej zagrożenia są większe, a jej niewiadome bardziej niepewne, ponieważ sztuka wojny powietrznej jest jeszcze nowa i ponieważ cele, do których dąży, są często nie tylko geograficznie odległe, ale i niezwykle złożone zarówno w swej strukturze, jak i znaczeniu. W strategicznej ofensywie powietrznej określenie "z drugiej strony wzgórza" ma tendencję do odnoszenia się do miejsca dalszego niż w jakimkolwiek innym rodzaju walki zbrojnej, prawdopodobnie z wyjątkiem blokady morskiej.

Należy wreszcie pamiętać, że istnieją rozmaite kryteria oceny sukcesu lub klęski strategicznej ofensywy powietrznej. Wielki sukces operacyjny, taki jak całkowite zniszczenie wyznaczonego celu, nie zawsze wytwarza odpowiedni sukces strategiczny. Cel może się okazać zbędny z punku widzenia nieprzyjaciela albo zostać szybko naprawiony, może mieć alternatywę lub znajdujący się gdzie indziej substytut. Z drugiej strony serie operacji, które nie osiągnęły zamierzonego wyniku strategicznego, mają często tendencję do uzyskiwania innego i nieraz nie mniej ważnego rezultatu, i może to nastąpić w sposób pośredni bądź bezpośredni. Mowa tu o sytuacji w której zniszczono coś innego albo zmuszono nieprzyjaciela do rozpoczęcia jakiegoś nieprzewidzianego przeciwdziałania, które osłabi go w inny i prawdopodobnie równie niespodziewany sposób.

Mając na uwadze te ogólne rozważania, możemy przejść do nieco bardziej szczegółowej analizy trzech elementów, jakie muszą być rozważone w historii strategicznej ofensywy powietrznej, mianowicie strategii, operacji oraz ocen i rezultatów.

2. Czynniki strategiczne

Wybór celu jest powszechnie uważany za pierwszą regułę wojny. W swym najbardziej ogólnym sensie i na poziomie wielkiej strategii zajmuje się rozważaniem, czy nieprzyjaciel ma być tak osłabiony aż do punktu, w którym zaakceptuje warunki kapitulacji lub czy celem jest tylko osłabienie jego pozycji przetargowej w negocjowanym porozumieniu, które może nie mieć istotnego znaczenia dla żadnej ze stron. Ten drugi cel nie jest jednak tematem tego rozdziału ani całej książki. Zajmujemy się tutaj wielkimi konfliktami pomiędzy państwami, od których może zależeć cała ich przyszłość.

Na poziomie kierowania samą ofensywą powietrzną wybór celu dotyczy pytania o punkt bądź obszar, który ma być zaatakowany w konkretnej sytuacji. Pomiędzy tymi poziomami powstaje pytanie o to, jaki powinien być generalny kurs ofensywy i jak powinna być ona dopasowana do innych środków ataku w dążeniu do wpisania się w wielką strategię wojny. Na tym poziomie wybór celu może być wygodnie określony jako "strategia" ofensywy.

Oczywiście każde bombardowanie jest operacyjnie ofensywne, tak samo jak operacyjnie ofensywne jest każde strzelanie, ale w sensie strategicznym określenie, czy jest ono ofensywne czy defensywne, nie zależy zwyczajnie od działania, ale od celu. Takie cele, jak zmuszanie nieprzyjaciela do opuszczenia terenu albo przez atakowanie jego obronnych sił, albo przez zniszczenie źródeł, z których czerpią one swoją moc, są strategicznie ofensywne. Z kolei takie cele, jak stawianie oporu jego nacierającym siłom czy niszczenie ich środków ataku, są strategicznie defensywne. Wybór ten jest oczywiście ważny. Wielkie wojny nie mogą być wygrane wyłącznie przez obronę, ale mogą być przegrane przez przedwczesny atak bądź zaniedbanie obrony.

Kolejnym i równie ważnym czynnikiem jest to, czy ofensywa powinna być głównie niezależna, czy głównie pomocnicza. Wydaje się to być delikatną kwestią, ponieważ każdy z rodzajów sił zbrojnych pragnie dokonać największego i najbardziej widocznego wkładu w zwycięstwo. Z punktu widzenia strategicznej ofensywy powietrznej istnieje oczywiste zagrożenie w wykorzystaniu pomocniczym. Oprócz faktu, że w Royal Air Force zawsze pamiętano okres, kiedy armia i marynarka wojenna próbowały ponownie wcielić tę nową formację, istniało również to, co większości strategów sił powietrznych wydawało się zagrożeniem, mianowicie skierowanie głównie do bombardowania taktycznego. Sztab Lotnictwa zawsze miał przekonanie, że prawdziwą rolą sił powietrznych jest bombardowanie strategiczne, bez względu na to czy w niezależnym, czy w pomocniczym charakterze. Natomiast sztaby generalne armii i marynarki wojennej skłaniały się do większej wiary w bombardowanie taktyczne. Dla nich zniszczenie okrętu na morzu czy w porcie, przecięcie linii kolejowej albo zniszczenie mostu w ważnym obszarze walk wydawało się ogólnie lepsze i użyteczniejsze niż zniszczenie na przykład stoczni czy fabryki czołgów. Dlatego decyzja między możliwościami bombardowania niezależnego i pomocniczego zazwyczaj była powiązana, a czasami nawet mylona z wyborem pomiędzy możliwościami bombardowania strategicznego i taktycznego.

Problem wyraźnie rysował się w większej skali niż jakiekolwiek inne ustanowienie relacji pomiędzy trzema rodzajami sił zbrojnych, nie tylko w odniesieniu do ich poszczególnych zastosowań, ale i w nawiązaniu do ich budżetów, priorytetów produkcyjnych, rozlokowania zasobów ludzkich itd. Doradzanie Gabinetowi w tej kwestii było zadaniem szefów sztabów, ale nie można powiedzieć, że zawsze mogli oni dać jasną radę. Różne punkty widzenia, które czasami niemal wzniecały spory, zawsze były głównym czynnikiem w strategii ofensywy i z natury rzeczy prawdopodobnie zawsze takie pozostaną.

W obrębie węższych granic problem wyboru celu strategicznego jest równie kłopotliwy. Należało zadecydować, czy ofensywa powinna być skoncentrowana na selektywnym bombardowaniu grupy pokrewnych celów, z których wszystkie są powiązane ze sobą jedną działalnością, co można nazwać "systemem celów", czy też rozproszona na szerszy zasięg działań w ramach ogólnej ofensywy bombowej. Były to skomplikowane alternatywy, które mieszały się czasami z innymi wyborem, a mianowicie między bombardowaniem precyzyjnym a powierzchniowym. Jednakże w rzeczywistości ofensywa selektywna mogła na przykład obierać zarówno cele precyzyjne, jak i powierzchniowe. Wybór między bombardowaniem powierzchniowym a precyzyjnym jest uzależniony głównie od czynników operacyjnych; wybór między bombardowaniem selektywnym a ogólną ofensywą bombową jest kwestią strategii.

To zagadnienie może być przedstawione przez rozważenie, na przykład, teorii ataku na przemysł lotniczy. W ramach tego systemu celów można wyróżnić kilka potencjalnych celów. Wśród nich znajdują się grupy fabryk zaangażowanych w produkcję płatowców i silników lotniczych, zakłady wytwarzające łożyska kulkowe i inne komponenty, takie jak opony, instrumenty pokładowe itd. Istnieje również system komunikacji, od którego zależy transportowanie tych wszystkich podzespołów. Dodatkowo istnieją źródła energii - gazu, elektryczności, węgla i paliw - od których zależy praca fabryk oraz pracownicy, którzy obsługują maszyny w fabrykach. To oczywiście byłby atak selektywny w tym znaczeniu, że celem byłaby jedna gałąź przemysłu, mianowicie przemysł lotniczy, ale mógł być on podjęty przez prowadzenie bardziej lub mniej selektywnych operacji. Najmniej selektywnym zastosowaniem byłoby zniszczenie tak wielu z tych systemów, jak to tylko możliwe. Najbardziej selektywne zastosowanie wiązałoby się ze skupieniem się na jednej z działalności. Jednakże w obydwu tych przypadkach do ataków można było zastosować bombardowanie precyzyjne lub powierzchniowe albo też równie dobrze obydwie metody. Selektywny cel dezorganizacji produkcji lotniczej mógł być osiągnięty przez naloty powierzchniowe na miasta powiązane z tą produkcją lub przez precyzyjne naloty na fabryki rzeczywiście w nią zaangażowane.

Przekonamy się jednak, że oprócz czynników operacyjnych wybór pomiędzy bombardowaniem powierzchniowym a precyzyjnym jako środkiem walki był zależny charakterystyki celów. Jeśli przykładowo w przypadku, który był przed chwilą przytaczany, wybrane cele składały się z małych obiektów w otwartym terenie, wtedy bardziej pożądane byłoby bombardowanie precyzyjne niż bombardowanie powierzchniowe, ponieważ w tym drugim przypadku większość z bomb spadłaby, zgodnie z intencjami bombardierów, w otwartym terenie. Jeśli zaś z drugiej strony podjęto decyzję o skoncentrowaniu się na pracownikach fabryk przez zniszczenie ich domów, wówczas bombardowanie strefowe byłoby właściwsze, choćby tylko z tego powodu, że indywidualne celowanie w zgrupowanie domów byłoby prawie niemożliwe.

Ten ostatni przykład mówiący o bombardowaniu miejsc zamieszkania wprowadza kolejny, moralny czynnik, który ma duże znaczenie w strategii ofensywy. Miały miejsce rozmaite próby spisania międzynarodowo akceptowalnych zasad prowadzenia wojny powietrznej, szczególnie w Hadze w latach 1922-1923, lecz żadna z nich nie przyniosła owoców i tak zwane Konwencje haskie nigdy nie zostały ratyfikowane przez żadne ze światowych mocarstw. Mimo wszystko różne narody i jednostki nadal utrzymywały własne opinie na temat tego, co w odniesieniu do bombardowania strategicznego było moralnie dopuszczalne, a co nie.

Część sporu skupiła się na różnicy pomiędzy celami "militarnymi" a "cywilnymi" i rozwijała się częściowo na wzór zasad konwencji, które traktowały o morskiej i lądowej sztuce wojennej. Była to szkoła, która głosiła, że bombardowanie powinno być ograniczone do "celów militarnych", które mogą być zniszczone bez nadmiernego ryzyka dla "cywilnego" życia i własności. Ten argument zwrócił się następnie ku kwestii co należy rozumieć przez termin "cel militarny". Bez cienia wątpliwości czołg na polu bitwy był celem militarnym, ale czy czołg na linii montażowej w fabryce był celem cywilnym? Żołnierz na linii frontu był celem militarnym, ale czy pracownik zaangażowany w produkcję jego karabinu był celem cywilnym? Powstawało również pytanie, co stanowi "nadmierne ryzyko" dla cywilnego życia i własności. Można było wysunąć założenie, że okręt na morzu będzie obsadzony wyłącznie przez personel marynarki wojennej i że nieprawdopodobne byłoby, aby źle wycelowana bomba mogła spaść gdzie indziej niż do wody. Ale ten sam okręt w porcie mógłby mieć na pokładzie cywilnych pracowników, a źle wycelowana bomba mogłaby zniszczyć wszystko - od magazynu po kościół.

Oczywiście ścisła interpretacja tych niejasnych pytań oznaczała absolutny zakaz jakiegokolwiek bombardowania strategicznego i ograniczenie wszystkich operacji wyłącznie do terenów walk lądowych i okrętów na morzu. Był to w rzeczy samej rodzaj ograniczeń faktycznie przyjęty w Bomber Command na początku II wojny światowej. Z drugiej strony, gdy już zgodzono się, że to ograniczenie było zbyt wąskie, zadecydowano poszerzyć również definicję "celów militarnych" - od tamtego czasu granica ta była bardzo trudna do uchwycenia. W nowoczesnej wojnie pomiędzy dwoma mocarstwami praktycznie wszystko, co ma pewien wpływ na narodowy wysiłek zbrojny, jest ostatecznie warte zaatakowania. Nawet Kościoły narodowe modlą się o narodowe zwycięstwo. Nawołują one żołnierzy do walki o nie i pracowników do wysiłków na jego rzecz.

Tak więc spór moralny wokół bombardowania strategicznego, skoro ten rodzaj walki został już w ogóle zaakceptowany, miał tendencję do przeradzania się w nakreślanie różnic pomiędzy destrukcją konieczną a zbędną. Jednakże w tym miejscu zlewał się on, i zaczynał być nie do rozróżnienia, ze sporem strategicznym, ponieważ marnowanie bomb, bombowców i ich załóg na ataki, których nie uważano za konieczne, wyraźnie było wbrew wszelkiemu postrzeganiu strategicznemu. Istniały oczywiście różnice zdań na poziomie strategicznym odnośnie do tego, co było konieczne, a co zbędne i powstawały one często pomiędzy tymi, którzy postrzegani byli jako stratedzy i tymi, którzy uchodzili za moralistów. Nigdy jednak nie istniała jakakolwiek różnica zdań względem oczywistego faktu, że to, co było uważane za zbędne, nie powinno być zrobione.

Niemniej jednak nawet pośród tych, który akceptowali szerszą definicję celów militarnych w taki sposób, aby obejmowała nieprzyjacielską gospodarkę wojenną, podnoszone wciąż były pewne moralne względy, które mogły prowadzić do jeszcze głębszych refleksji. Była na przykład szkoła myślenia, która utrzymywała, że chociaż moralnie dopuszczalne było atakowanie konkretnych celów przemysłowych, takich jak fabryki, rafinerie i węzły kolejowe, nawet z ubocznym zagrożeniem dla okolicznego życia i własności, to samo atakowanie tego życia i własności było niemoralne. Innymi słowy, efektem było twierdzenie, że cele w samym mieście lub w jego pobliżu mogą być zaatakowane, lecz same miasta nie. Z operacyjnego punktu widzenia, jak miało ukazać porównanie ataków Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych na fabryki oraz nalotów Bomber Command na miasta, było to rozróżnienie, które często w praktyce zanikało. Co więcej, był to argument, który na ogół był używany bez brania pod uwagę jakichkolwiek czynników operacyjnych. Mimo to zdefiniował on główny moralny problem strategicznej ofensywy powietrznej podczas II wojny światowej.

Z tego co zostało powiedziane o strategicznych i moralnych okolicznościach związanych ze strategiczną ofensywą powietrzną, widać, że alternatywy przedstawiają się w ogromnej różnorodności. Innym powodem takiego stanu rzeczy jest również wyraźna, olbrzymia elastyczność i uniwersalność sił lotniczych. Omówiliśmy już możliwości pomocniczych operacji taktycznych, takich jak ataki na walczące wojska i środki komunikacji w strefie walk czy okręty na morzu. Rozpatrzyliśmy pomocnicze operacje strategiczne, takie jak naloty na produkcję morskiego i lądowego uzbrojenia oraz pojazdów, a także przeanalizowaliśmy niezależne operacje strategiczne - naloty na źródła produkcji wojennej, administrację czy mające wpływać na obniżenie morale nieprzyjacielskiej społeczności. Żadne inne siły zbrojne nie mogły objąć takiej różnorodności celów, ale siły bombowe - przynajmniej teoretycznie - były w stanie nie tylko podjąć się tych wszystkich zadań, a także innych, ale mogły zostać w ciągu kilku godzin przesunięte z jednego zadania do drugiego. Armie są ograniczone do powierzchni ziemi i pewnych sposobów postępowania. Zmiana celu oznacza przegrupowywanie sił, które może zająć tygodnie lub nawet miesiące. Floty wojenne są ograniczone do mórz, a liczba ich celów jest z natury rzeczy ograniczona. Siły powietrzne nie są ograniczone ani względem ziemi, ani morza, a zmiana celu może być dokonana przez łączność bezprzewodową pędzącą z prędkością światła i przeprowadzona z prędkością niewiele mniejszą niż prędkość dźwięku. Formacja bombowa operująca z tej samej bazy może jednej nocy zaatakować stocznię w północnych Niemczech, a następnej wiadukt kolejowy w południowej Francji i ta sama formacja jest zdolna do prowadzenia bombardowania, rozpoznania, zrzucania ulotek oraz przenikania wrogiej przestrzeni powietrznej, zarówno alternatywnie, jak i równocześnie.

Ta oczywista wielka elastyczność i uniwersalność bombowca jako środka prowadzenia wojny jest jednym z powodów, dla których tak trudno jest skoncentrować ofensywę powietrzną w wystarczającym stopniu i na dostatecznie długo; dzieje się tak, ponieważ nawet wśród ekspertów zawsze istnieją różnice w opiniach, gdzie leży decydujący punkt. Jest to również jedna z przyczyn podatności ofensywy powietrznej na rady fotelowych strategów. Dyletantowi trudno jest dostrzec, że gdzie potrafi polecieć kruk, tam nie zawsze może polecieć bombowiec. Jak jednak zobaczymy, gdy dojdziemy do rozpatrywania czynników operacyjnych w strategicznej ofensywie powietrznej, istnieje wiele ograniczających przeszkód, które przydają bombowcowi mniej elastyczności i uniwersalności, niż się często przypuszcza.

Istnieją także przeszkody o charakterze strategicznym, które wywierają podobnie ograniczający wpływ. Oprócz ograniczeń moralnych, które mogą być narzucone, jest również kwestia zdolności nieprzyjaciela do odwetu. Rzadko jest pewne, że nieprzyjacielska zemsta będzie takiego samego rodzaju, jednak częste jest przypuszczenie, że takowa nastąpi. Strona, która czuje się słabsza w strategicznej sile powietrznej albo bardziej wrażliwa na atak strategiczny, może się poważnie wahać przed rozpoczynaniem bombardowania strategicznego lub, jeśli tego nie zrobi, może nakładać ograniczenia na charakterystykę i skalę swojej ofensywy. W propagandzie wojny może również przypisać powody do takich zawahań czy ograniczeń podszeptom moralnych zahamowań, jednak moralne zahamowania i obawa przed odwetem są odrębnymi kwestiami.

Ofensywa bombowa jest ograniczana również przez wielkość i charakterystykę wysiłku produkcyjnego jej poświęconemu, a całe zagadnienie tego wysiłku jest wyraźnie jednym z fundamentalnych czynników w strategii ofensywy. Ponadto strategiczna decyzja względem tego, jaki rodzaj i wielkość sił bombowych jest wymagany, musi być podjęta wiele lat zanim operacje tych sił będą mogły być przeprowadzone. Zmiany okoliczności i błędy w przewidywaniach są zawsze odpowiedzialne za uczynienie formacji nieodpowiednią do zadań, do których została zaprojektowana i dlatego w rezultacie czynniki te również mają tendencję do wywierania ograniczającego wpływu na strategiczne możliwości ofensywy.

Wreszcie, w przypadku wojny koalicyjnej, istnieje, zarówno dla strategicznej ofensywy powietrznej, jak i dla innych form działań zbrojnych, konieczność koordynacji planów sojuszników, ponieważ oczywiste jest, że dwie ofensywy, które posiadają pewną uzupełniającą się łączność mają dwukrotnie więcej szans na bycie skutecznymi, niż dwie ofensywy, które nie mają żadnego związku poza skierowaniem przeciwko temu samemu wrogowi.

3. Czynniki operacyjne

Możliwości oraz ograniczenia idei strategicznych zależą ostatecznie od zdolności operacyjnych. "Musimy prowadzić wojnę", zauważył lord Kitchener, "tak jak musimy, a nie jak byśmy chcieli"1. Czynnik determinujący pomiędzy teoretycznym zamiarem a praktyczną możliwością jest elementem operacyjnym.

Wymagania operacyjne strategicznych sił bombowych są łatwe do wyrażenia i trudne do osiągnięcia. Po pierwsze, siły muszą mieć możliwość osiągnięcia założonych celów, co jest kwestią zasięgu, przenikania wrogiej przestrzeni powietrznej i nawigacji. Po drugie, muszą być w stanie skutecznie uderzyć na te cele, co jest kwestią bomb odpowiednich zarówno w swej jakości, jak i ilości oraz dokładności, z jaką mogą być wycelowane. Po trzecie, siły te muszą być w stanie powrócić do bazy bez ponoszenia strat powyżej akceptowanego poziomu.

Dwa pierwsze z tych podstawowych wymagań są oczywiste. Trzecie nie jest. Poziom strat możliwych do poniesienia jest zmiennym i relatywnym czynnikiem, na który wpływa stopień zniszczeń, jakie można osiągnąć. Im większa skala zniszczeń, tym większy poziom strat, jaki może być poniesiony podczas każdej operacji, ponieważ zmniejszy to liczbę operacji, jakie będą wymagane. Jeśli ofensywa jest z typu tych stopniowo "zużywających się", siły bombowe są podatne na rozpad z powodu stosunkowo niskich strat indywidualnych, które rozciągną się na dłuższy okres. Możliwy do zaakceptowania poziom strat zależy od morale załóg pozostałych przy życiu, zakresu, w jakim można zastępować utracone załogi i samoloty oraz stopnia, w jakim da się przezwyciężyć rozrzedzanie doświadczenia przez niedoświadczenie. Dlatego czynniki w możliwym do zaakceptowania poziomie strat sięgają od psychologicznego aspektu ducha walki załóg po wzgląd materialny związany z produkcją samolotów.

Naturalne niebezpieczeństwa, które utrudniają wypełnienie tych wymagań operacyjnych, są meteorologiczne i geograficzne, a przypadku nocnego bombardowania pojawia się również problem widzenia w ciemności. Pogoda może uniemożliwić latanie albo uczynić je bardzo niebezpiecznym i jeżeli nie jest poprawnie przepowiedziana, może przynieść takie warunki po starcie formacji. Nagła zmiana wiatru, formowanie się chmur, podniesienie się mgły, a nawet zmiany temperatury mogą zaprzepaścić operację lub spowodować katastrofę. Mniej zmienny, ale czasami równie istotny jest czynnik geograficzny. Pasma górskie niejednokrotnie są przyczyną wypadków, a pewne rodzaje terenu, takie jak strefy gęsto zabudowane lub równiny pozbawione znaków charakterystycznych, stwarzają szczególne problemy nawigacyjne. Środki przezwyciężenia trudności w nocnym widzeniu, jak to za chwilę przedstawimy, mogą przyczyniać się do zagrożeń powstałych z dużym udziałem czynnika ludzkiego.

Zagrożenia stworzone przez człowieka składają się na nieprzyjacielską obronę - myśliwce, działa przeciwlotnicze, reflektory i inne środki przeciwdziałania, takie jak zagłuszanie fal radiowych, fałszywe sygnały radiowe, nawigacyjne i celownicze, cele pozorowane itd. Obejmują one również wykorzystywanie przez nieprzyjaciela środków takich jak flary czy emisje radiowe, na których mogą polegać bombowce.

Środki zaradcze, za pomocą których stawia się czoło tym zagrożeniom, zarówno tym wytworzonym przez człowieka jak i naturalnym, opierają się na efektywności i determinacji załóg, konstrukcji ich samolotu, jego wyposażeniu i uzbrojeniu oraz dostarczeniu odpowiedniej ochrony przeciwko nieprzyjacielskim przeciwśrodkom. Ponownie, dwa pierwsze z tych środków zaradczych są oczywiste, jednak trzeci nie jest. Właściwość dostarczonej ochrony wyraźnie zależy od specyfiki podejmowanego zadania oraz od charakterystyki i intensywności nieprzyjacielskiej obrony. Ochrona ta może być w istocie rozmaita, od zamontowania małego kawałka płyty pancernej za głową pilota do dostarczenia floty myśliwców eskortowych dalekiego zasięgu, tak licznych jak sama wyprawa bombowców. Może obejmować wdrożenie środków naukowych, np. zagłuszanie radia lub działalności pozorowane, czy też rozwiązania taktyczne, takie jak ataki pozorowane, loty odwracające uwagę albo bombardowanie nocne. Same te rozwiązania są jednak często odpowiedzialne na tworzenie nowych ograniczeń operacyjnych.

Tak więc głównymi elementami operacyjnymi w strategicznej ofensywie powietrznej są: po pierwsze jakość załóg, która jest kwestią selekcji, wyszkolenia, doświadczenia, dowodzenia i ducha bojowego; po drugie efektywność samolotów oraz wyposażenia i baz, od których one zależą; po trzecie pogoda; po czwarte przyjęte metody taktyczne i po piąte charakter nieprzyjacielskich działań defensywnych.

Elementy te w połączeniu, i zwłaszcza na początku wojny, siłą rzeczy miały tendencję do wywierania poważnie ograniczającego wpływu na pozornie wielką strategiczną elastyczność oraz uniwersalność bombowca, i w odpowiednim czasie przedstawimy, że ten ograniczający wpływ nie został przed wojną i w jej pierwszych latach odpowiednio oceniony. Złożoność operacji bombowych dalekiego zasięgu była na ogół niedoceniana, a niszczycielska moc bomb zazwyczaj przeceniana. Nie doceniano również niepodatności celów na atak i efektywności obrony. Wstrząs spowodowany wojną ukazał, że wiele z możliwości operacyjnych, jakie zdawały się istnieć, w rzeczywistości zupełnie nie istniało. Było to poważne ograniczenie operacyjne o znaczeniu większym niż to narzucone przez niedostateczną liczebność formacji. Fakt, że jego zastosowanie w odniesieniu do Bomber Command nie było wyjątkowe i że niepowodzenie przewidzenia jego nadejścia było - przynajmniej w pewnym stopniu - nieuniknione, nie umniejszyły jego znaczenia.

Nie było to także ograniczenie, które mogło być szybko przezwyciężone. Prawie dwa lata zabierało wyszkolenie pilota bombowca czy nawigatora do operacyjnych standardów roku 1943, około sześć lat wprowadzenie nowego typu bombowca i niemal trzy lata opracowanie i wyprodukowanie skutecznej pomocy radarowej dla nawigacji.

Z drugiej strony środki do przezwyciężenia początkowych ograniczeń operacyjnych tego rodzaju miały nieodłączną tendencję do zwiększania wyspecjalizowania i złożoności sił bombowych. Bardziej złożone i potężniejsze samoloty wymagały bardziej skomplikowanego zaplecza i służby serwisowej. Zredukowano przez to tendencję do mobilności. Ciężki bombowiec z 1919 roku mógł wznieść się z niemal każdej płaskiej powierzchni. Ten z 1942 roku wymagał betonowych pasów startowych. Wprowadzenie bardziej skomplikowanej taktyki i złożonych procedur operacyjnych wymagało bardziej wyspecjalizowanego szkolenia, a w pośpiechu wojny rzadko kiedy szkolono załogę do innego niż jej właściwego celu. Tak więc załoga kwalifikująca się do jednego rodzaju operacji, na ogół nie nadawała się do innego. Przykładowo pilot, który został wyszkolony w trudnej sztuce dziennego latania w formacji, może nie być w czasie wojny równie dobrze wyszkolony w tak samo trudnej sztuce nocnego lądowania przy kiepskiej widoczności. Te same zasady dotyczą wyposażenia samolotu. Przykładowo ten, który jest mocno obłożony płytami pancernymi, nie może przenosić maksymalnego ładunku bomb, a samolot wyposażony w H2S2 do wykrywania zabudowanych powierzchni nie może równocześnie przenosić A.S.V., który służy do wyszukiwania okrętów na morzu. Zatem taktyczne decyzje, takie jak te między dziennym lub nocnym bombardowaniem, albo strategiczne, jak między pomocniczymi, taktycznymi lub niezależnymi operacjami strategicznymi, na ogół zobowiązują na dłuższy czas. Nawet udoskonalenia w technice operacyjnej mogą pod tym względem mieć tendencję do tworzenia efektu ograniczeń operacyjnych.

Ponadto potrzeba udoskonalania technik operacyjnych nie jest jedyną, która prowadzi do specjalizacji i w ten sposób do stanu braku elastyczności. Zagadnienie odkrywania ograniczeń operacyjnych jest samo w sobie bardzo ważne, a poza tym istnieją jeszcze inne istotne kwestie, takie jak potrzeba badań operacyjnych czy żądania opracowania bardziej skomplikowanego wyposażenia, np. urządzeń fotograficznych do zapisu pozycji miejsca wybuchów bomb czy odczytywania instrumentów pokładowych. W dodatku część sił musi być specjalnie wyszkolona i wyposażona do takich zadań, jak rozpoznanie fotograficzne i radarowe.

Wszystkie te rodzaje trudności były w okresie II wojny światowej spowodowane przede wszystkim dwoma głównymi czynnikami. Pierwszym była relatywnie niska niszczycielska moc bomb będących w użyciu, a drugim stosunkowo wysoka efektywność obrony rozwiniętej przez nieprzyjaciela. Oba te czynniki, jak już wspomniano, wpływają na kluczowe zagadnienie możliwego do zaakceptowania poziomu strat, który był zawsze głównym ograniczeniem operacyjnym w strategicznej ofensywie powietrznej. Stopień osiągniętej przewagi powietrznej zależał w dużej mierze od zakresu, w jakim przeszkody te mogły być przezwyciężone.

Przewaga powietrzna jest terminem, który był w stałym, lecz ogólnie mglistym i często sprzecznym użyciu od niemal pierwszego momentu wykorzystania samolotu w wojskowości. Dla jednych oznacza ona po prostu posiadanie większych sił powietrznych lub takich, które potrafią udźwignąć większy ciężar bomb niż siły nieprzyjacielskie. Dla innych równa się możliwości zepchnięcia nieprzyjacielskich sił powietrznych do defensywy, a także do pozbawienia ich środków do przeprowadzenia kontrofensywy. Dla jeszcze innych jest to wyłącznie kwestia przemieszczania się w przestrzeni powietrznej i oznacza tylko możliwość latania do woli nad nieprzyjacielskim terytorium oraz powstrzymywanie nieprzyjaciela, przynajmniej w dużym stopniu, od robienia tego samego. Jednak choć wszystkie te definicje niewątpliwie wskazują aspekty przewagi powietrznej, sens, w jakim ten termin jest używany w tych tomach, oznacza coś szerszego i bardziej skomplikowanego.

Przewaga powietrzna może być mierzona przez stopień, w jakim dla jednej ze stron jest możliwe, a dla drugiej niemożliwe prowadzenie ciągłych i skutecznych morskich, wojskowych oraz powietrznych operacji pomimo oporu ze strony nieprzyjacielskich sił powietrznych. Jest to zatem więcej niż kwestia stosunkowej wielkości sił czy udźwigu bomb walczących ze sobą stron. Luftwaffe w 1940 roku była większa i posiadała większy udźwig bomb niż Royal Air Force w tym samym czasie, a jednak, jak pokazała Bitwa o Anglię, nie mogła przeprowadzić swoich operacji z powodu stałego i skutecznego oporu ze strony Royal Air Force. Przewaga powietrzna jest również czymś więcej niż tylko kwestią zepchnięcia nieprzyjacielskich sił powietrznych do defensywy, ponieważ, ponownie na przykładzie z roku 1940, Luftwaffe zepchnęła Royal Air Force do obrony, a z kolei na jesieni 1943 roku sama została zepchnięta do defensywy. Pomimo tego w 1940 roku Luftwaffe, a w 1943 roku Bomber Command i 8. Armia Powietrzna Armii Stanów Zjednoczonych nie były w stanie przeprowadzić swoich operacji z racji stałego i skutecznego oporu ze strony nieprzyjacielskich sił powietrznych. Wreszcie bardziej niż prosta jest kwestia przemieszczania się w przestrzeni powietrznej. Przez całą wojnę obie strony były w stanie do woli wysyłać siły powietrzne nad terytoria przeciwnika, w każdym razie w nocy.

Ten ostatni przykład wskazuje wszakże sedno problemu. Przewaga powietrzna nie jest po prostu kwestią zdolności do używania sił powietrznych. Jest to kwestia posiadania możliwości ich skutecznego użycia. Na przykład z punktu widzenia bombowców nie jest to po prostu kwestia przebicia się, lecz przebicia się i wykonania skutecznego ataku. Tak więc, spoglądając na zagadnienie z drugiej strony, stopień, do jakiego broniące się siły powietrzne są zdolne niwelować przewagę powietrzną atakującego, ma być mierzony przez rozmiar narzuconego utrudnienia. Dotyczy to wszystkich rodzajów operacji, czy to na potrzeby bombardowania strategicznego, rozpoznania czy też wsparcia działań morskich i lądowych.

To utrudnienie może być wynikiem zastosowania wielu różnych środków lub ich połączenia. Można je egzekwować za pomocą metody obrony bezpośredniej, to jest przez zadanie siłom atakującym takiego poziomu strat, który z powodu morale, produkcji lotniczej oraz tempa zastępowania załóg jest wyższy niż ten, jaki może być ponoszony przez niezbędny czas trwania kampanii. Mniej bezpośrednią metodą obrony jest nękanie - niekoniecznie niszczące - atakujących sił powietrznych do takiego stopnia, że przestaną prowadzić swoje operacje w efektywny sposób. Jeszcze innym rozwiązaniem jest zastosowanie środka kontrofensywnego, to jest kontrataku, który odciąga siły lotnicze pierwotnie użyte do ataku i poświęca ich energię na obronę.

Jest zatem oczywiste, że przewaga powietrzna nie może być w praktyce permanentnym stanem rzeczy. Jeśli w ogóle istnieją obronne siły powietrzne, to będą one w stanie przez część bądź wszystkie te środki wywrzeć pewien ograniczający wpływ na siły atakujące. Liczy się oczywiście skala tych utrudnień. Faktem jest również, że lotnicze siły obronne mogą być w stanie w pewnych miejscach, sytuacjach lub momentach narzucić większe przeciwności niż w innych. Liczy się decydujące miejsce, sytuacja lub moment. Dlatego też z przewagi powietrznej w jej najszerszym pojmowaniu muszą być wyszczególnione: lokalna przewaga powietrzna, przewaga powietrzna dla ograniczonych celów lub tymczasowa przewaga powietrzna.

Oczywiste jest również, że nie można ustalić teoretycznych standardów tego, co jest potrzebne do narzucenia wystarczających przeciwności na siły atakujące. To w dużym stopniu będzie uwarunkowane przez strategię, metodę operacyjną i rozwój techniczny sił atakujących. Będzie także zależeć od morale załóg, ich dowódców, a nawet od narodu, który ich wspiera. Jeśli przykładowo w przypadku ofensywy strategicznej atakujące bombowce posiadają szczególnie wysokie osiągi i przenoszą bronie o wyjątkowo niszczących właściwościach, obronnym siłom powietrznym narzucenie im wystarczająco poważnych ograniczeń będzie bardziej niż trudne. Oczywiście siły bombowe, które są w stanie doprowadzić swoją kampanię do zwycięskiego końca w krótszym czasie, mogą pozwolić sobie na większy poziom strat niż te, które na osiągnięcie tego samego wyniku potrzebują dłuższego okresu. Zatem w zależności od czynników strategii, operacyjnej możliwości i efektywności broni siły bombowe, mimo ponoszenia strat rzędu 50% lub większych, mogą być w posiadaniu przewagi powietrznej, podczas gdy te ponoszące starty rzędu 5% i mniej mogą się takową nie cieszyć.

Zdolność do neutralizowania nieprzyjacielskiej przewagi powietrznej nie jest jednak oczywiście tym samym, co zapewnienie sobie przewagi powietrznej nad nieprzyjacielem. Jest to nie więcej niż krok w tym kierunku. Ustanowienie przewagi powietrznej zależy od stopnia, w jakim jest się w stanie przeszkodzić nieprzyjacielskim siłom powietrznym w narzucaniu znaczących ograniczeń siłom własnym. Innymi słowy, miarą sukcesu w tym przedsięwzięciu jest - jak już zaznaczono - skala powodzenia własnych operacji, które poprzez neutralizację bądź zniszczenie wrogich sił powietrznych mają na celu uniemożliwienie im prowadzenia skutecznych działań. Jeżeli chodzi o operacje bombowe, można dążyć do takiego stanu przez zezwolenie bombowcom na samodzielne i skuteczne bronienie się w walce powietrznej lub unikanie przechwycenia dzięki metodom taktycznym. Innymi środkami walki z nieprzyjacielskimi siłami powietrznymi jest bombardowanie ich baz i źródeł produkcji, zapewnianie sił myśliwskich dalekiego zasięgu do angażowania ich w walce w przestrzeni powietrznej oraz przejmowanie ich wysuniętych baz przez działania militarne na lądzie. Neutralizacja nieprzyjacielskiej przewagi powietrznej może być oczywiście skutkiem połączenia niektórych lub wszystkich z tych działań.

Przewaga powietrzna nigdy nie może być jednak całkowita. Jest ona niczym więcej jak środkiem dążenia do celu, któremu zawsze przeszkadzają inne czynniki, takie jak ogień przeciwlotniczy, pogoda i warunki geograficzne. Mimo to historia strategicznej ofensywy powietrznej, nie mniej niż ta głównych kampanii lądowych i morskich II wojny światowej, wskazuje, że przewaga powietrzna była nie tylko koniecznym, ale i najważniejszym środkiem osiągania celów. Większość z czynników operacyjnych strategicznej ofensywy powietrznej było pośrednio lub bezpośrednio związanych z kwestią przewagi powietrznej; nawiasem mówiąc podobna zależność dotyczyła wielu kampanii morskich oraz lądowych.

4. Czynniki ocen i rezultatów

Decyzja o tym, które cele powinny być zaatakowane, opiera się - oprócz czynników operacyjnych - na ocenie ich znaczenia gospodarczego, militarnego oraz moralnego. Zależy również od oceny rezultatów poprzednich ataków. Obie te oceny, jak i inne we wszystkich operacjach wojny, opierały swą wiarygodność na dokładnym wywiadzie, ale był to wywiad o nieco innym charakterze, niż ten służący pozostałym rodzajom sił zbrojnych. Jak wiarygodne były przekazywane przezeń informacje, mogło być ustalone z wszelką pewnością dopiero po przebadaniu nieprzyjacielskich archiwów po zakończeniu wojny.

Wybór celów zależał oczywiście od sprawności operacyjnej sił bombowych. Nie dokonywano wyboru celu gdy nie istniały środki do jego zniszczenia. Dlatego wybór systemu celów zależał od połączenia czynników operacyjnych i gospodarczych. Mógł on być zaatakowany z powodzeniem gdy nie był zbyt mocno rozproszony, zbyt odległy lub zbyt trudny do odnalezienia; musiał być również podatny na poważne uszkodzenia przez bomby burzące i zapalające oraz taki, by jego zniszczenie lub poważne uszkodzenie nadwerężyło zdolność nieprzyjaciela do kontynuowania wojny. Jedynie same siły powietrzne mogły być znawcą w dziedzinie pierwszej grupy tych czynników, ale wypowiadanie się na temat tej drugiej było już sprawą techników i ekspertów od gospodarki. Na tak nowym i kontrowersyjnym polu działalności było nieuniknione, że w obydwu przypadkach mogło dojść do tworzenia niezbyt dokładnych przewidywań. Niemniej jednak te dwie grupy czynników były ze sobą blisko powiązane; znaczenie wytworzonego efektu zależało w dużym stopniu od szybkości z jaką mógł być on osiągnięty.

Możliwe było jednak odkrycie pewnych ogólnych zasad dotyczących charakterystyki systemów celów i zastosowanie ich do rozmaitych alternatyw, które musiały być rozpatrzone. Niektóre z tych zasad były znane przed rozpoczęciem wojny; inne opracowano w trakcie jej trwania. Jakąkolwiek jednak zasadę przyjęto, wszystko wyraźnie zależało od ilości i wiarygodności informacji dostępnych na temat systemu celów, który miał być zaatakowany. Zanim mógł być oszacowany prawdopodobny skutek udanego ataku na system celów, należało poznać jego rolę w produkcji uzbrojenia lub w gospodarce kraju, statystyki jego produkcji, wielkość jego rozchodu i zapasów oraz wiele innych rzeczy. Dlatego dokładna ocena systemu celów zależała - od początku do końca - od dokładności informacji na temat właśnie takich kwestii. Jednakże nawet jeśli te dane były obszerne i całkiem poprawne, ciągle nie było pewności odnośnie do tego, jaki będzie rezultat ataku. Nawet specjaliści zajmujący się samym przemysłem, którzy posiadali pełną wiedzę na temat wszystkich kierujących nim czynników, często nie zgadzali się co to tego, jaki może być wynik skierowanego nań ataku. Niemniej jednak dopóki nie stworzono takich oszacowań, można było jedynie snuć mgliste przypuszczenia co do rezultatu, i aby uzyskać oraz interpretować informacje oraz umożliwić ich wykorzystanie do tego celu, założono duże i rozbudowane systemy wywiadowcze.

Ten skomplikowany system ewoluował z organizacji, która od pewnego czasu była rozwijana w nowoczesnej wojskowości. Maszyneria mająca dostarczać i klasyfikować takie informacje istniała od dawna, ponieważ wszystkie operacje wojenne zależą w dużym stopniu od poprawnej oceny siły i rozmieszczenia wojsk nieprzyjaciela. Okazała się również się coraz bardziej potrzebna do pozyskiwania możliwie największej ilości informacji dotyczących istniejącej i potencjalnej produkcji nieprzyjaciela, ponieważ od tego w dużej mierze zależała liczebność i skuteczność jego sił zbrojnych. Sztaby generalne przykładały dużą uwagę do tego zagadnienia i w obrębie własnych służb wywiadowczych założyły specjalne departamenty mające się nim zajmować.

Podczas I wojny światowej poza departamentami sił zbrojnych musiał być założony nowy aparat wywiadowczy mający zajmować się informacjami wymaganymi dla blokady ekonomicznej, która była jednym z głównych środków wywierania nacisku na nieprzyjaciela. Odniósł on wielki sukces i przez długą praktykę osiągnął znaczną biegłość w dziedzinie wykorzystywania najlepszych metod oceny wrogich zasobów, zarówno tych rzeczywistych, jak i potencjalnych. Jednakże w Wielkiej Brytanii, podobnie jak w innych krajach, siły zbrojne nadal posiadały swoje własne sekcje wywiadu gospodarczego. W wielu kwestiach dotyczących zaopatrywania w uzbrojenie uważały się one naturalnie za bardziej fachowe od organizacji cywilnych. Ponadto nie zawsze były gotowe zaakceptować rady cywilów co do odpowiednich sposobów nacisku gospodarczego.

Podobny aparat był oczywiście potrzebny by pozyskać informacje konieczne do oceny rozmaitych systemów celów dla strategicznej ofensywy powietrznej i został on w istocie rozwinięty z organizacji, która była wykorzystywana podczas I wojny światowej. W tym jednak przypadku wymagana była informacja dokładniejsza i bardziej różnorodna. Nie wystarczało posiadanie wiedzy na temat takich ogólnych kwestii jak wielkość produkcji i rozchodu oraz istniejących zapasów, jakkolwiek była to ciągle wiedza bardzo ważna. Należało również znać dokładną sytuację w każdej fabryce, wliczając te zbudowane podczas wojny i, jeśli to było możliwe, wkład każdej fabryki do ogólnej produkcji. Takie informacje mogły być w dużej mierze uzyskane przez te same metody, które przez długi czas były używane w wywiadzie gospodarczym. Wszystkie kraje przemysłowe z konieczności publikowały w pokojowych czasach wielotomowe publikacje traktujące o ich gospodarce. Nie mogły one również uniknąć dostarczania wielu danych w czasie wojny, choćby nawet bardzo chciały utrzymać takie sprawy w tajemnicy. Dla sprawnego funkcjonowania gospodarki konieczne jest wydawanie szeregu rozporządzeń i dyrektyw na wszystkie rodzaje tematów. Cywilna konsumpcja wielu artykułów musi być reglamentowana. Siła robocza wymaga regulowania oraz kierowania, a rozkazy dla tego celu rzucają światło na działy przemysłu w których jest ona zatrudniona. Ta publiczna informacja, która dla swoich własnych celów musiała być dokładna, była podstawą wywiadu gospodarczego.

Informacja o przedwojennej sytuacji mogła być uzupełniana przez wiedzę biznesmenów i techników rezydujących w danym kraju, z których wielu miało bliski kontakt z osobami na podobnych stanowiskach w innych państwach. W pewnych przypadkach ten kontakt był tak bliski, że osiągał nawet poziom spółki, a w wielu innych istniały możliwości szczegółowego zapoznania się ze strukturą danej gałęzi przemysłu. Gdy przyszła wojna, informacje te mogły być oddane do dyspozycji osób zaangażowanych w zadanie oceny nieprzyjacielskiej gospodarki. W rzeczy samej były to często te same osoby - biznesmeni, inżynierzy i specjaliści wszelkiego rodzaju, którzy mieli bliski kontakt z przemysłem w innych krajach, a zwłaszcza, w tym przypadku, z przemysłem niemieckim.

Istniały inne ważne źródła, takie jak raporty zaprzyjaźnionych krajów neutralnych, które znajdowały się w położeniu umożliwiającym zdobywanie informacji z nieprzyjacielskiego kraju lub przechwytywanie łączności bądź listów, które mogły dać aktualniejsze i dokładniejsze świadectwo nowych postępów, niż można było pozyskać z innych miejsc. Wiele informacji mogło być zaczerpniętych z naukowej analizy prasy, włączając gazety techniczne, które często nieumyślnie ujawniały ważne fakty. Kolejnym źródłem było przesłuchiwanie jeńców wojennych, być może w każdym pojedynczym wypadku pozornie niskiej wartości, ale gdy dostępne w większej ilości, zdolne do rzucenia dużej ilości światła na pewne kwestie. Szpiedzy we wrogich krajach z rzadka mogli dostarczyć więcej informacji gospodarczych z wystarczająca dokładnością i szybkością by byli w stanie rywalizować z innymi źródłami, aczkolwiek mogli zasugerować nowy kierunek badań, a gdzie wśród ludności istniały elementy wywrotowe, przekazać wiadomości o rzeczywistym znaczeniu. Uchodźcy i inni emigranci mogli czasami dostarczyć tajne informacje w innym wypadku prawie nieosiągalne i, we współpracy z osobą poinformowaną, zweryfikować wiedzę uzyskaną z innych źródeł. Dodatkowo istniało nowe źródło informacji dostarczone przez same Royal Air Force przez fotograficzne rozpoznanie lotnicze, które było, jak to będzie szczegółowo przedstawione w dalszych częściach tego opracowania, na wiele sposobów ważniejsze niż inne informacje wywiadowcze.

Do gromadzenia i klasyfikowania takich informacji oraz czynienia ich łatwymi do wykorzystania, potrzebny był duży sztab ekspertów pod wykwalifikowanym kierownictwem. W Wielkiej Brytanii proces tworzenia takiej organizacji zaczął się na długo przed rozpoczęciem wojny. W Niemczech, chociaż sztab generalny posiadał skomplikowaną organizację wywiadu gospodarczego, nie była ona zbytnio wyspecjalizowana w tej dziedzinie, ponieważ Niemcy nie planowali użycia swoich sił powietrznych w naukowo kierowanej strategicznej ofensywie powietrznej. Przed rozpoczęciem wojny taka organizacja nie istniała ani w Związku Radzieckim, ani w Stanach Zjednoczonych Ameryki, natomiast ta we Francji nie została zbytnio rozwinięta, i w każdym razie, w wyniku niemieckiej okupacji okazała się bezużyteczna, jeszcze zanim rozpoczęła się strategiczna ofensywa powietrzna. Dlatego można powiedzieć, że w tym rodzaju walki Wielka Brytania miała nad innymi krajami przewagę. Było to naturalną konsekwencją faktu, że przez długi czas nacisk gospodarczy przez blokadę morską i strategiczną ofensywę bombową był rozważany jako główna broń, jaką może zastosować Wielka Brytania w razie wybuchu wojny.

Celem takiej organizacji było ustalenie pierwszeństwa między możliwymi celami systemowymi, a w obrębie celów systemowych wybieranie celów, jakie powinny być zaatakowane. Jakimi kryteriami powinna się kierować porada ekspertów gospodarczych? Można było oczywiście uważać, że taka porada nie była konieczna i prowadzić ogólny atak na obszary przemysłowe bez podejmowania próby koncentracji na jakimś konkretnym systemie celów. Spowodowana w ten sposób ogólna dewastacja wytworzyłaby, jak czasami sugerowano, należyty wpływ na nieprzyjaciela na dwa główne sposoby. Po pierwsze, przez pozbawianie pracowników ich domów oraz życiowych udogodnień takich jak elektryczność, woda i gaz, pozbawiono by ich możliwości prowadzenia pracy, a samą produkcję uczyniono by trudną lub nawet niemożliwą. Po drugie, uważano, że z powodu pozbawienia życiowych udogodnień oraz zagrożenia śmiercią i okaleczeniem, wola ludzi do kontynuowania wojny zostałaby tak osłabiona, że mogliby oni zmusić swój rząd do błagania o pokój. Nastąpiłyby również inne rezultaty. W zaatakowanych miastach nieuchronnie zniszczono by pewne fabryki, nawet jeśli nie zostały one wcześniej wybrane jako cele; w ten sposób poważnie zmniejszony zostałby ogólny poziom produkcji. Przez konieczność napraw i zastępowania uszkodzonych domów oraz instalacji miejskich, spadek ten dotknąłby również produkcję uzbrojenia, ponadto przez pewien czas jej moce produkcyjne mogłyby być skierowane do wytwarzania zniszczonych w toku ogólnej ofensywy podstawowych dóbr konsumpcyjnych potrzebnych ludności.

Było jednak również wiele powodów przeciwko prowadzeniu takiego ogólnego ataku. Jak zostało już wcześniej wyjaśnione, kwestionowano zarówno jego legalność jak i moralność. Dodatkowo jednak istniały także inne, bardziej konkretne powody. Ci, którzy mu się sprzeciwiali twierdzili, że wojna może być wygrana szybciej i z zastosowaniem większej ekonomii sił przez atak na pewien system celów, który był w stanie jeszcze szybciej obniżyć nieprzyjacielską zdolność do walki. Dobrze zaplanowany atak mógł zniszczyć w krótkim czasie całą produkcję potrzebnej broni lub pozbawić nieprzyjaciela pewnego niezbędnego surowca lub komponentu produkcji uzbrojenia. Dlatego na początku należało ustalić w jakim stopniu zaatakowany produkt był niezbędny dla wysiłku wojennego. Czy zdolność bojowa nieprzyjaciela zostałaby poważnie zredukowana gdyby został on go pozbawiony? Gdy już otrzymano pozytywną odpowiedź na to pytanie, pod uwagę trzeba było wziąć wiele innych rozważań. Na przykład, jak szybko zniszczenie wybranego systemu celów wpłynęłoby na dostawy uzbrojenia lub siły zbrojne, które go używają? To zależałoby od ilości czasu koniecznego do przekształcenia surowca w ukończoną broń oraz jej istniejących zapasów. Atak na fabryki produkujące uzbrojenie wytworzyłby szybszy efekt niż ten skierowany na huty wytwarzające potrzebną im stal. Jeśli zapasy były duże w stosunku do istniejącej skali produkcji, natychmiastowy efekt mógłby nie nadejść a przeciwnikowi dano by okazję do napraw, rozproszenia przemysłu i zamiany substytutami.

Rozpatrzona musiała być również wrażliwość celów3. Czy posiadały one taką charakterystykę, że mogły być łatwo zniszczone przez będące w użyciu bomby burzące i ładunki zapalające? W momencie wybuchu wojny istniało niewiele danych wywiadowczych mogących się odnieść do tej kwestii. Niektóre cele mogły być autodestrukcyjne, ponieważ były stworzone z dużej ilości materiałów łatwopalnych lub też je zawierały. Inne byłyby zbudowane solidniej niż pozostałe i w ten sposób bardziej odporne na atak. W rzeczywistości, nie wiedziano praktycznie nic o wpływie fali uderzeniowej na różne rodzaje budynków. Inżynierzy i specjaliści od konstrukcji poświęcili niewiele czasu tym problemom, a w ramach tego zagadnienia wykonano tylko kilka eksperymentów. Nie mniej jednak kwestia ta miała fundamentalne znaczenie i wpływała zarówno na wybór systemu celów, jak i na wybór środków, przez które powinien on być zaatakowany. Kiedy Wielka Brytania sama została poddana atakom bombowym, doświadczenie to dostarczyło wiele ważnych informacji na temat tego istotnego zagadnienia.

Należało sobie również zdać sprawę z faktu, że nieprzyjaciel użyje wszelkich dostępnych w jego mocy środków, aby zapobiec zniszczeniu jego uzbrojenia lub innych niezbędnych surowców. Obronę zagrożonych zakładów systemu celów szybko by rozbudowano. Nieprzyjaciel mógłby również, bez ponoszenia paraliżujących strat w produkcji, rozproszyć daną gałąź przemysłu na większą liczbę fabryk znajdujących się prawdopodobnie w bardziej oddalonych rejonach. Podjąłby również wszelkie wysiłki, aby zakłady zostały jak najszybciej naprawione. Ich zdolności do powrotu do stanu sprzed bombardowania różniłyby się poważnie i mogłyby bardzo wpływać na decyzję czy warto byłoby je atakować ponownie. W niektórych z nich mogłyby znajdować się trudne do zastąpienia maszyny, co do których wiedziano że, w razie ich poważnego uszkodzenia, wymiana zajęłaby długi okres czasu. W innych maszyny mogłyby być tego rodzaju, jaki przemysł maszynowy może z łatwością zastąpić. Zniszczenie budynków fabryki nie byłoby satysfakcjonującym osiągnięciem, jeśli maszyny w nich pozostały nietknięte, ponieważ mogły być one przemieszczone gdzie indziej do pozostałych istniejących lub szybko wzniesionych budynków. Uszkodzone budynki mogły być łatwo doprowadzone do stanu używalności przez tymczasowe zadaszenie lub inne naprawy. We wszystkich tych kwestiach nawet eksperci przemysłowi oraz specjaliści od konstrukcji przemysłowych odkryli, że wydawanie decydujących opinii na ten temat jest trudne. Istniała również możliwość dostarczenia pilnie potrzebnego zaopatrzenia przez państwa neutralne - o ile wróg miałby do nich dostęp.

Dlatego było jasne, że skuteczny atak na duży system celów mógł zabrać dużo czasu; tymczasem w przerwach pomiędzy nalotami nieprzyjaciel byłby w stanie znaleźć środki do odbudowy tej gałęzi przemysłu lub pozyskać zaopatrzenie z innych źródeł. Istniał zatem silny bodziec do poszukiwania systemu celów składającego się z kilku tylko obiektów, których zniszczenie miałoby natychmiastowy wpływ na nieprzyjacielską siłę oporu. Były to systemy celów, które miały być nazywane "wąskimi gardłami" lub cytując słowa sir Arthura Harrisa: "celami-panacea". Warunki konieczne do zaklasyfikowania do tego grona były następujące: ważne było, aby gałąź przemysłu miała duże znaczenie dla produkcji lub wykorzystania uzbrojenia, aby znaczna część całej produkcji była skoncentrowana w kilku zakładach, aby nie było znacznych wolnych mocy produkcyjnych stojących bezczynnie w okupowanych krajach lub w innych miejscach, aby istniały jedynie ograniczone możliwości jej wykorzystania w gospodarce, aby używane maszyny nie mogły być szybko naprawione lub zastąpione oraz aby gałąź przemysłu nie mogła być rozproszona bez dużych strat w produkcji na znaczny okres czasu. Niektóre z tych warunków były bardzo trudne do ustalenia. Jednakże z powodu trudności wiążących się ze zniszczeniem dużego systemu celów, istniał poważny powód aby odkryć taki, który mógłby być zniszczony ze znacznie mniejszym wysiłkiem a równocześnie wytworzył równie istotny wpływ na zaopatrzenie nieprzyjaciela w uzbrojenie.

Istniał wreszcie kolejny system celów - komunikacja i transport4; jego uszkodzenie mogło wpłynąć nie tylko na produkcję uzbrojenia, ale również na całą nieprzyjacielską gospodarkę oraz przemieszczanie się jego sił zbrojnych. Gdyby ruch na drogach kolejowych i wodnych mógł być zastopowany lub poważnie ograniczony, fabryki nie byłyby w stanie otrzymywać surowców lub wysyłać swoich wyprodukowanych produktów. W gospodarce tak złożonej jak niemiecka efekt taki, gdyby mógł być osiągnięty, byłby porażający. Taki system celów nie był jednak podatny na skuteczny atak. Koleje w nowoczesnym państwie przemysłowym są wysoce zorganizowane i sprawnie serwisowane. Naprawa uszkodzeń lub awarii jest normalną czynnością w funkcjonowaniu tego systemu, a infrastruktura tym się zajmującą rozłożona jest wzdłuż całej jego długości. W większości przypadków istnieje także liczba alternatywnych połączeń pomiędzy różnymi regionami. Skuteczny atak na tak duży system celów wymagałby ogromnych sił, a infrastruktura naprawcza mogłaby bez większych problemów nadążać za wszelkimi poczynionymi mu szkodami.

Jednakże i tutaj można było znaleźć "wąskie gardła". Mogły to być ważne drogi, akwedukty, wiadukty, tunele lub węzły kolejowe, których zniszczenie zakłóciłoby komunikację na dużym obszarze. Ewentualnie możliwe byłoby również - przez atak na ograniczoną liczbę celów - odcięcie ważnego rejonu produkcyjnego od połączenia komunikacyjnego z resztą kraju. Był to także system celów, który przyciągał uwagę sztabów wojsk lądowych, ponieważ skuteczny atak na ten system mógłby sparaliżować ruch nieprzyjacielskich armii z jednej części kraju do drugiej. W okresie przedwojennym studiowano ten system celów bardziej niż jakikolwiek inny. Nie było jednak ogólnego porozumienia co do najlepszych metod wyrządzania mu szkód, chociaż był to jeden z kilku systemów, których wrażliwość była testowana eksperymentalnie przed wybuchem wojny.

Tak więc bez względu na to, co wybrano jako cel ataku, należało wyraźnie wziąć pod uwagę wiele różnych czynników, z których część nie mogła być dokładnie oceniona. W dodatku nikt nie mógł być pewien, czy wskazane operacje mogą być przeprowadzone z wymaganą skutecznością. Dlatego wynik działań był zawsze problematyczną kwestią i fakt ten tym bardziej rodził konieczność jego możliwe najszybszego odkrycia. Proces prób i błędów był zawsze nieunikniony, jednak jak miał być oceniony błąd i podjęta decyzja co do tego, czy był on możliwy do naprawienia, dopóki nie był znany dokładny rezultat? Zagadnienie to było jedną z głównych trudności strategicznej ofensywy bombowej i nigdy nie zostało całkowicie rozwiązane, chociaż w końcu radzono sobie z nim wystarczająco dobrze, by umożliwić prowadzenie skutecznych ataków. Zwykłe źródła informacji o nieprzyjacielu nie były wystarczająco dokładne i przeważnie docierały zbyt późno aby można było w oparciu o nie stworzyć wystarczająco precyzyjną ocenę. Dla tego celu obiekty nalotów musiały być rozpoznane z powietrza i na podstawie raportów z takich operacji powstawała ocena tego co zostało dokonane. Oczywiście same załogi bombowe mogły opisać co widziały podczas ataku, jednakże czy mogły one dać dokładne świadectwo tego co uczyniły w ferworze walki, kiedy przez większy okres czasu cel był przesłonięty przez dym? Nawet załoga samolotu rozpoznawczego mogła mieć trudności z dostrzeżeniem tego co dokonano, kiedy cel był wyraźnie widoczny. Z tego faktu zdawano sobie sprawę od dawna i wykorzystano aparat fotograficzny aby dostarczał dokładniejsze i trwalsze świadectwa, które mogły przejść proces intensywnych badań. Podczas I wojny światowej aparat fotograficzny był z nieocenionymi rezultatami powszechnie używany do rozpoznania taktycznego. Jednakże pomimo tego faktu, stopień rozwoju lotniczego rozpoznania fotograficznego przed II wojną był na całkowicie niewystarczającym poziomie, a z wielu nieodłącznych trudności zagadnienia nie zdawano sobie sprawy, nie mówiąc już o ich rozwiązaniu. Odkryto, że jeśli fotografie - wykonywane nieuchronnie z dużej wysokości - miały spełnić swoją informacyjną rolę, potrzebne były: specjalny samolot oraz specjalny aparat fotograficzny. Interpretacja takich fotografii również wymagała nowej techniki, jaka na początku wojny była ciągle opracowywana.

W trakcie wojny problem ten został w dużym stopniu rozwiązany, tak daleko jak można było go rozwiązać w typowych warunkach pogodowych Zachodniej Europy. Jednakże to osiągnięcie zajęło wiele czasu. Brak rozwiązania tego problemu we wczesnych etapach wojny wywarł znaczący wpływ na przebieg strategicznej ofensywy bombowej, natomiast w późniejszych jej stadiach sukces rozpoznania fotograficznego było najważniejszym do niej wkładem.

Po zakończeniu wojny możliwe jest porównanie ocen wywiadu z rzeczywistymi faktami, na tyle, na ile można było je ustalić na podstawie archiwów walczących państw i świadectwa tych, którzy wzięli w tej walce udział. Na takich badaniach w dużym stopniu opierały się osądy, które tworzyli historycy na temat strategii i taktyki dowódców. "Może to być nazwane" - pisał Clausewitz - "osądem stosownym do rezultatu. Taki osąd wydaje się na pierwszy rzut oka niedopuszczalny a jednak taki nie jest... Co może być bardziej oczywiste niż twierdzenie, że w latach 1805, 1807 i 1809 Bonaparte osądził swoich przeciwników poprawnie, oraz, że w roku 1812 pomylił się w tym względzie? Zatem przy pierwszych okazjach miał on rację, zaś przy ostatniej był w błędzie, i w obydwu przypadkach osądzamy przez rezultat"5. Jednocześnie historycy często popełniali błąd oczekując, że dowódcy i ich sztaby znały fakty, jakie zostały odkryte przez samych historyków, ale które nie mogły być znane lub wywnioskowane z informacji dostępnych podczas trwania wojny. Prawdą jest również, że w niektórych przypadkach, rezultat może nie być dokładnie poznany, nawet po najszerzej zakrojonych badaniach.

Obecnie możliwe jest porównanie ocen wywiadu tworzonych podczas wojny z rzeczywistymi wynikami strategicznej ofensywy bombowej przedstawionymi przez badania powojenne. Były one bardziej rozległe i szczegółowe niż zwykle, chociaż z konieczności wykonane raczej naprędce i bez dostępu do ważnego rejonu Niemiec. Możliwe było natomiast uzyskanie dość obszernego przeglądu niemieckiej produkcji okresu wojny i stopnia w jakim udało się ją obniżyć przez strategiczną ofensywę bombową. Statystyki dotyczące produkcji, rozchodu i składowania zostały opracowane oraz przeanalizowane i w większości przypadków były wiarygodne aż do końca 1944 roku. Wynik ataku na konkretne miasto może być zmierzony w niektórych przypadkach z zadowalającą dokładnością i porównany z szacunkami wykonanymi w tamtym okresie. Z pomocą statystyk poszczególnych firm i fabryk przebadano również na miejscu wpływ bomb burzących i zapalających na różne rodzaje budynków. Przestudiowano także rozmaite środki, przez które fabryki i maszyny były chronione oraz szybko naprawiane. W ten sposób dogłębnie przeanalizowano fizyczne efekty ofensywy, co w wielu przypadkach pomogło w ich dokładnym zmierzeniu. Zagadnienie jest jednak skomplikowane, ponieważ w jednym czasie wpływ wywierało wiele różnych czynników i nie zawsze można określić stopień udziału każdego z nich w ostatecznym rezultacie. Dotyczy to zwłaszcza ostatnich etapów wojny, gdy armie były blisko lub przekroczyły niemieckie granice, a statystyki stały się mniej rzetelne lub zupełnie nie istniały z powodu chaosu panującego w tamtym czasie w Niemczech.

Jeszcze trudniejsze jest ustalenie wpływu ofensywy na bardziej nieuchwytne kwestie takie jak morale, chociaż zawsze istnieją pośrednie oddziaływania na strategię i taktykę nieprzyjaciela, które muszą pozostać mniej podatne na dokładne zmierzenie. Jednakże wkład strategicznej ofensywy powietrznej w pokonanie Niemiec może być rzetelnie oceniony, tylko jeśli weźmiemy pod rozwagę wszystkie te czynniki.

Na koniec należy pamiętać, że strategiczna ofensywa bombowa była połączonym wysiłkiem brytyjskich i amerykańskich sił powietrznych. Współpraca ta była zawsze bliska i ciągła. Służby wywiadowcze były w dużym stopniu połączone, a wspólną strategię opracowano na najwyższym szczeblu. Jednakże pomiędzy samolotami, szkoleniem i taktyką dwóch tych sił bombowych występowała większa różnica, niż ta, jaka dzieliła jakiekolwiek inne elementy składowe sił lądowych i morskich tych dwóch krajów, a Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych rozpoczęły aktywne działania przeciwko Niemcom dopiero w styczniu 1943 roku. Przez większą część wojny jedna formacja operowała prawie wyłącznie w nocy a druga tylko w dzień. Fakt ten komplikował zadanie koncentracji na jednym głównym systemie celów. Utrudniał również kwestię oceny rezultatów wytworzonych przez odmienne metody ataku. Zostały one jednak spowodowane przez połączoną ofensywę i żadne z tych sił powietrznych nie mogły ich dokonać samodzielnie. Generał Arnold zapisał w swoim ostatnim rozkazie: "Nie możemy nigdy zapomnieć, że wojna powietrzna nad Europą była od początku do końca przykładem najbliższego połączonego wysiłku z RAF. Czasami AAF6 i RAF stosowały inne taktyki i ich cele drugorzędne się różniły, ale cały czas czyniono to z pełnym zrozumieniem wzajemnych możliwości i ograniczeń. Dobrym przykładem są skoordynowane wysiłki nocnego bombardowania RAF i dziennych ataków AAF przeciwko nazistowskiemu przemysłowi; jedna formacja uzupełniała drugą"7. O fakcie tym należy stale pamiętać podczas wszystkich rozważań, jakie poniżej nastąpią.

ROZDZIAŁ IIPRZYGOTOWANIA DO STRATEGICZNEJ OFENSYWY POWIETRZNEJ

Aby stworzyć siły powietrzne godne swej nazwy, musimy wzbudzić ich ducha,

albo raczej przez każdy środek w naszej mocy sprzyjać temu,

który niewątpliwie przejawiany był w wysokim stopniu podczas wojny.

Sir Hugh Trenchard, 25 listopada 1919 r.

Zadanie przełożenia dyrektywy Gabinetu na terminy, które są łatwo zrozumiałe przez kapitana bombowca, nie jest łatwe i wymaga czasu oraz starań Sztabów Dowództwa, Grupy i Stacji.

Memorandum Sztabu Lotnictwa, 1939 r.

1. Początki z lat 1914-19181

Podczas I wojny światowej bombardowanie strategiczne rozpoczęli Niemcy. W latach 1915-1916 wysyłali oni swoje sterowce głównie nad północną Anglię i rejony Midlands, chociaż jeden lub dwa zdołały osiągnąć Londyn, który zawsze był celem głównym. Naloty te były kierowane rzekomo przeciwko celom militarnym, jednak dowódcy sterowców często nie wiedzieli, gdzie się znajdują, a ich bomby w większości były zrzucane na chybił trafił. Spowodowały one przy tej okazji, bardziej przez szczęście niż własne starania, pewne szkody i ofiary w ludności cywilnej. Przyczyniły się również do nieznacznego zmniejszenia produkcji przez skutki zaciemnienia i napięcia nerwowego wśród ludności.

Przez pewien czas nie można było stworzyć efektywnej obrony przeciwko sterowcom i Anglię chroniła głównie pogoda. Jednakże piloci myśliwscy powoli nauczyli się działania w nocy bez czynienia większych szkód sobie samym niż przeciwnikowi. Stopniowo wzrastała również liczba dział przeciwlotniczych. W roku 1916 zniszczono kilka sterowców i na pewien czas naloty praktycznie ustały. Dotychczas samolotów używała do tych celów tylko strona niemiecka w kilku sporadycznych atakach na brytyjskie miasta przybrzeżne, które spowodowały niewielkie zniszczenia.

Przez ten okres jedyną brytyjską próbą prowadzenia podobnych operacji była działalność samolotów marynarki, stacjonujących najpierw w Dunkierce, a następnie w 1916 roku w Luxeuil, które atakowały cele szczególnie dokuczliwe dla marynarki wojennej. Skrzydło lotnicze marynarki wojennej odniosło początkowo znaczący sukces, bombardując hangary sterowców i porty morskie na belgijskim wybrzeżu. Mniej skuteczne było w atakach dalszego zasięgu na niemieckie miasta oraz fabryki zaangażowane w produkcję okrętów podwodnych. Działalność ta została przerwana na wiosnę 1917 roku wraz z rozkazem wspierania poważnie naciskanych dywizjonów Royal Flying Corps. Przez cały okres prowadzenia operacji strategicznych otrzymało ono ze strony kwatery głównej Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego we Francji niewielkie poparcie i w maju 1917 roku Admiralicja zaniechała ich kontynuowania.

Jednak na wiosnę 1917 roku Niemcy rozpoczęli poważniejszą ofensywę strategiczną. Założyli w Belgii bazy, z których bombowce Gotha rozpoczęły ataki na południowe i południowo-wschodnie wybrzeże, osiągając przy jednej okazji sam Londyn. 25 maja lecący bardzo wysoko dywizjon bombowców Gotha zaatakował obóz wojskowy Shorncliffe i miasto Folkestone, zabijając 95 i raniąc dalsze 195 osób. Co najmniej 74 brytyjskie samoloty wystartowały, aby go przechwycić, lecz udało się im zniszczyć tylko jeden bombowiec.

Nalot ten ujawnił nieudolność sił obronnych. Nie istniała żadna organizacja do ich koordynacji. Wykorzystywane samoloty były wszelkiego rodzaju, a niektórzy z pilotów wciąż byli w trakcie szkolenia. Większość z nich nie odnalazła przeciwnika, a jeśli już zdołali to uczynić, często nie mogli osiągnąć wystarczającej wysokości do jego przechwycenia. Zaatakowanym miastom nie wysłano żadnych ostrzeżeń.

Z miast północnej Anglii i rejonów Midlands zgłaszano wiele żądań lepszej ochrony przeciwko sterowcom. Wówczas, po tak ciężkich stratach, podniosły się głosy publicznej krytyki żądające podjęcia kroków zaradczych. Lord French, głównodowodzący Home Forces, wyjaśnił Gabinetowi Wojennemu, że posiadał niewystarczającą liczbę myśliwców i dział przeciwlotniczych oraz że system ostrzegawczy był praktycznie bezużyteczny. Jeszcze przed raportem lorda Frencha kolejnym poważnym ostrzeżeniem był następny nalot skierowany przeciwko samemu Londynowi. 13 czerwca 1917 roku 21 bombowców Gotha przekroczyło południowo-wschodnie wybrzeże. Po zbombardowaniu kilku małych miast w hrabstwach Kent i Essex 14 z nich udało się w formacji rombu nad Londyn, który osiągnęły o godz. 11.35 i zrzuciły nań bomby burzące. W nalocie tym zginęły 162 osoby, a 432 odniosły rany, z czego większość w samym Londynie. 92 brytyjskie samoloty różnego rodzaju wzbiły się do ataku na nieprzyjaciela, jednakże wszystkie Gothy wróciły bezpiecznie na swoje lotniska. 7 lipca 1917 roku drugi dzienny nalot na Londyn spowodował śmierć 65 osób i rany dalszych 245, z których 10 zostało zabitych i 55 rannych przez odłamki ognia zaporowego artylerii przeciwlotniczej2. Tylko jedna Gotha została zniszczona przez 95 brytyjskich samolotów, które usiłowały przechwycić atakujących.

Te naloty oraz późniejsze jesienne ataki samolotów i sterowców były poważnym czynnikiem w procesie określania przyszłości brytyjskich sił lotniczych. To głównie z ich powodu nastąpiła reorganizacja Royal Flying Corps i Royal Naval Air Service w niezależną formację - Royal Air Force. Od nich również zaczerpnięto większość ze strategicznych teorii Royal Air Force, gdy osiągnęły one swoją niezależność. W tych kwestiach, tak jak i w innych o głównym znaczeniu w późniejszych latach, wiodącą rolę odegrali przywódcy cywilni.

Jesienią 1917 roku brytyjskie siły powietrzne stały się już niezwykle ważnym czynnikiem w walkach we Francji i na innych teatrach działań wojennych. Kiedy rozpoczęła się wojna, były one w tyle za Niemcami i Francją, zarówno w swej liczebności, jak i w jakości samolotów oraz silników lotniczych. Jednakże w stosunkowo krótkim czasie Royal Air Corps, jako część armii, nadrobił swoje braki. Pod swoim wspaniałym dowódcą, generałem majorem Trenchardem, który w 1915 roku zastąpił sir Davida Hendersona, jego samoloty zaczęły teraz zapewniać niezbędne rozpoznanie nieprzyjacielskich sił, przyczyniając się w nieoceniony sposób do zwiększenia skuteczności brytyjskiej artylerii oraz przeprowadzały bombardowania taktyczne wysuniętych baz, składnic, kwater, transportu i dróg komunikacji armii niemieckiej, zarówno za dnia, jak i w nocy. Skuteczne wypełnianie tego zadania wymagało, aby jego dywizjony myśliwskie uzyskały przewagę powietrzną nad ziemią niczyją oraz w strefach przyfrontowych. Walki te nie zawsze toczyły się po myśli Brytyjczyków, ale przeważnie, w połączeniu ze swoimi francuskimi sojusznikami, ich siły powietrzne były w stanie uzyskać przewagę. Dokonały tego przez kontynuowanie energicznie prowadzonej ofensywy, która zmusiła nieprzyjaciela do obrony. Kiedy francuskie siły lotnicze musiały na pewien czas przyjąć postawę bardziej defensywną niż ofensywną, konsekwencją było potwierdzenie zaufania brytyjskiego dowództwa do swojej własnej taktyki3. Royal Naval Air Service miało mniej zadań i w efekcie, jak już wcześniej wspominano, poświęciło część swoich sił na bombardowania strategiczne. Na początku wojny powierzono mu również obronę Wielkiej Brytanii przeciwko powietrznym atakom, obowiązek, który wraz ze wzrostem liczby nalotów dzieliło z Royal Flying Corps i artylerią przeciwlotniczą.

Podczas całego tego okresu te dwie służby powietrzne były od siebie całkowicie oddzielone i jedyną instytucją łączącą je był najpierw Komitet Lotniczy a później Rada Lotnictwa, w której obie były reprezentowane, oraz Departament Produkcji Lotniczej Ministerstwa Uzbrojenia. Jednakże nie były one nigdy niczym więcej niż centrum wymiany poglądów i miejscem wysuwania żądań tych dwóch służb, które zazdrośnie strzegły kontroli nad swoimi własnymi siłami powietrznymi i zatrudniały je do realizowania celów sztabów armii i marynarki.

Niemieckie naloty z maja, czerwca i lipca 1917 roku uruchomiły siły, które zmieniły tę sytuację. Pierwszym krokiem było zwiększenie obrony Londynu i dla tego celu pod koniec czerwca przeniesiono dwa dywizjony myśliwców z Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego i przebazowano na obydwie strony Cieśniny Kaletańskiej do Calais i Canterbury. Krok ten został niechętnie zaakceptowany przez sir Douglasa Haiga oraz generała majora Trencharda, głównodowodzącego Royal Air Corps, na którego radach w sprawie wojny powietrznej sir Douglas Haig całkowicie polegał. Generał major Trenchard stale podkreślał, że samolot był bronią ofensywy, a nie defensywy. Jak powiedziano rządowi, najlepszym sposobem obrony Londynu było odzyskanie Belgii tak szybko jak to możliwe - zadanie, które sir Douglas Haig miał nadzieje zrealizować w 1917 roku. W międzyczasie najlepszą obroną było prowadzenie kontrofensywy przeciwko niemieckim hangarom i bazom lotniczym za linią frontu. W żadnym wypadku te dwa dywizjony nie mogły być oddane do dyspozycji na dłużej niż do 5 lipca, kiedy miały zostać odesłane do wspierania brytyjskiej ofensywy lądowej. Do tego czasu niczym się nie przysłużyły i odpowiednio 5 oraz 6 lipca zostały wycofane, a 7 lipca miał miejsce opisany wyżej drugi nalot na Londyn.

Uświadomiono sobie wówczas, jak trudna jest sytuacja. Jeśli podobne ataki byłyby kontynuowane, a ich natężenie by wzrastało, co zdawało się prawdopodobne, życie stolicy byłoby zagrożone, a prowadzenie wojny utrudnione. Odpowiednia obrona zaplecza jest pierwszym obowiązkiem wszystkich sił zbrojnych. Dlatego nie było zaskakujące, że chociaż szef Imperialnego Sztabu Generalnego generał Robertson przepraszał sir Douglasa Haiga za wyrażenie na to zgody, wystosowano żądanie powrotu jednego dywizjonu myśliwców z Francji. Jednakże było jasne, że nie jest to wystarczające przy tak palącej sytuacji. Dlatego Gabinet Wojenny wyznaczył komitet złożony z dwóch osób, premiera i generała Smutsa, aby dokonał on przeglądu sytuacji i zajął się nadzorem nad tą sprawą. Lloyd George, poważnie zaabsorbowany innymi problemami, rozsądnie oddał sprawę w ręce generała Smutsa, który wspierany przez ekspertów wojskowych i urzędników wysunął propozycję zmieniającą status sił lotniczych.

Jego pierwsza propozycja dotyczyła ustanowienia lepiej zorganizowanej obrony. Generał major E.B. Ashmore został wyznaczony na głównodowodzącego obrony Londynu i oddano mu pod kontrolę obserwatorów systemu ostrzegania, działa przeciwlotnicze, balony zaporowe i dywizjony myśliwców. Jego zwierzchnictwo obejmowało duży obszar i wkrótce stało się dość skuteczne. Dwa dzienne naloty w sierpniu odparto z pewnymi stratami nieprzyjaciela i z powodu rosnącego oporu, a także faktu, że niemiecki Sztab Generalny nigdy nie pokładał żadnych poważnych nadziei w ofensywie bombowej, tę formę ata-

ku wówczas praktycznie porzucono i odtąd Niemcy przeprowadzali naloty na Londyn tylko w porze nocnej4.