Projekt okładki i stron tytułowych Przemysław Spiechowski

Ilustracja na okładce Pitju/iStock

Wydawca Adam Filutowski

Koordynator ds. redakcji Adam Kowalski

Redaktor Monika Zabrocka-Kutera

Produkcja Mariola Grzywacka

Dział reklamy Magdalena Bystrzycka ([email protected])

Dział marketingu [email protected]

Skład wersji elektronicznej na zlecenie Wydawnictwo Naukowe PWN S.A.: Michał Latusek

Recenzja dr hab. Maria Michałowska, profesor honorowyUniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach

Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórcy i wydawcy. Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawartość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobiście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to dzieło. A kopiując jej część, rób to jedynie na użytek osobisty.

Szanujmy cudzą własność i prawo

Więcej na www.legalnakultura.plPolska Izba Książki

Copyright ? by Wydawnictwo Naukowe PWN SA

Warszawa 2000-2016, 2022, 2026

ISBN 978-83-01-25045-4

https://doi.org/10.53271/2026.057

eBook został przygotowany na podstawie wydania papierowego z 2026 r. (Wydanie VIII)

Warszawa 2026

Wydawnictwo Naukowe PWN SA

02-460 Warszawa, ul. Gottlieba Daimlera 2

tel. 22 69 54 321; faks 22 69 54 288;

infolinia 801 33 33 88

e-mail: [email protected]; [email protected]

www.pwn.pl

Przedmowa do wydania ósmego

Transport jest działalnością społeczno-gospodarczą warunkującą wszelką inną aktywność. Cechuje go złożoność powiązań technicznych, eksploatacyjnych i organizacyjno-prawnych oraz różnorodność procesów przemieszczania osób i ładunków. Wynika z tego konieczność systemowego podejścia do analizy zjawisk kreujących potrzeby transportowe oraz zdolności rynku do ich zaspokojenia, postrzegając je w triadzie współczesnych determinant: społeczeństwo, gospodarka, środowisko. Ten wymóg spełnia prezentowana publikacja.

Autorami podręcznika są profesorowie, uznani polscy uczeni, którzy uprawiają subdyscyplinę naukową ekonomiki transportu na różnych uczelniach. Wykorzystują swoją wiedzę i pomnażają ją, uczestnicząc w pracach towarzystw naukowych, we współpracy międzynarodowej, gremiach eksperckich oraz praktyce gospodarczej transportu. To zapewnia publikacji wysoki poziom merytoryczny, dostęp do oryginalnych poglądów oraz aktualność ocen dynamicznych zmian w transporcie i jego otoczeniu.

W książce przedstawiono teorię i praktykę transportu, uwzględniając najnowsze uwarunkowania jego rozwoju, wynikające zarówno z postępu społeczno-gospodarczego, niestabilności geopolitycznej i nowego kształtu powiązań globalnych, zjawiska polikryzysu[1], jak również ze zróżnicowanego w skali świata podejścia do zapobiegania zmianom klimatu czy oceny skutków transformacji energetycznej i cyfrowej. Zwrócono uwagę na zmiany kryteriów wyboru sposobów realizacji potrzeb transportowych, prowadzące często do nowych wzorców mobilności, bardziej złożonych łańcuchów dostaw czy rekonfiguracji łańcuchów wartości, oraz pokazano ich wpływ na działalność transportową. Zakres tematyczny publikacji jest szeroki. Mieszczą się w nim zagadnienia dotyczące następujących obszarów:

- wyzwania globalne wobec transportu,

- kierunki zmian w transporcie w świetle nowych wyzwań,

- potrzeby transportowe,

- gospodarowanie w gałęziach i rodzajach transportu,

- infrastruktura, tabor i technologie transportowe,

- polityka transportowa Unii Europejskiej,

- funkcjonowanie przedsiębiorstw transportowych,

- logistyka i spedycja.

Na polskim rynku wydawniczym nie ma pozycji, która traktowałaby transport w sposób tak kompleksowy, jak zaprezentowano w niniejszej publikacji. Przesłanką takiego podejścia była potrzeba zapewnienia kompendium wiedzy ekonomicznej o transporcie studentom polskich uczelni ekonomicznych i technicznych, praktykom gospodarczym, pracownikom branży TSL oraz administracji publicznej różnego szczebla.

Jako podręcznik akademicki książka będzie podstawą kształcenia w dziedzinie transportu na kierunkach studiów wyższych, takich jak: Ekonomia, Logistyka, Transport, Zarządzanie. Z pewnością może stać się również literaturą podstawową dla wielu przedmiotów.

Oddając w Państwa ręce tę publikację, chciałybyśmy w imieniu autorów wyrazić nadzieję, że zamieszczona problematyka oraz sposób jej prezentacji znajdą zainteresowanie w środowiskach akademickich, instytucjach oraz w praktyce gospodarczej.

Krystyna Wojewódzka-Król

Elżbieta Załoga

1Nowe wyzwania stojące przed transportem

1.1. Globalizacja

Przez ostatnie dziesięciolecia gospodarka światowa stawała się coraz bardziej zintegrowana, a prowadzona przez poszczególne kraje polityka społeczno-gospodarcza - w coraz większym stopniu współzależna. Tendencja ta została zahamowana w 2020 roku wskutek pandemii COVID-19. Procesy deglobalizacyjne, które daje się zauważyć, nie są zjawiskiem nowym w gospodarce światowej, ale te wywołane pandemią COVID-19 zagroziły tradycyjnej roli transportu wskutek zakłócenia przepływów towarów i osób oraz zerwania tradycyjnych łańcuchów dostaw. Także w ostatnich latach (od 2022 roku) wystąpiło wiele zjawisk, które naruszyły procesy globalizacyjne w wyniku niestabilności geopolitycznej. Przykładem jest inwazja Rosji na Ukrainę 24 lutego 2022 roku, która spowodowała, obok niszczących skutków trwającej wojny, rekonfigurację dotychczasowych powiązań społecznych, gospodarczych i militarnych. Inne konflikty regionalne (izraelsko-palestyński oraz w państwach afrykańskich o różnym podłożu) zmniejszają odporność gospodarki światowej, zwiększają jej fragmentację oraz wywołują niestabilność społeczną. Nasilające się zjawisko protekcjonizmu gospodarczego prowadzi do wzrostu autonomii narodowej i regionalizacji handlu. Fragmentacja handlu ogranicza korzyści wynikające ze specjalizacji i konkurencji[2]. Trudno przewidzieć następstwa przedstawionych zjawisk, jednak wydaje się, że korzyści, jakie gospodarka światowa osiągnęła dzięki globalizacji, nie powinny skłaniać do odwrotu od liberalizacji handlu, integracji ani udziału w światowych łańcuchach wartości.

Transport jest częścią gospodarki światowej na tyle istotną, że można go uznać za czynnik sprawczy wielu zjawisk i procesów. Ponadto przyjmuje on na siebie zobowiązanie uczestnictwa w tych procesach na warunkach dyktowanych przez gospodarkę, społeczeństwo i środowisko naturalne. Transport jako dział gospodarowania o charakterze infrastrukturalnym i sieciowym ma ograniczone zdolności do szybkiego reagowania na bieżące potrzeby świata, regionu czy społeczności lokalnej. System transportowy jest kształtowany - oznacza to, że w procesie historycznego rozwoju nagromadziło się w nim wiele cech, a przemiany w nim zachodzące są często powolne. Uzasadniona staje się więc znajomość ogólnych trendów rozwojowych społeczeństwa i gospodarki, by tam, gdzie to możliwe, wyprzedzać ich skutki dla działalności transportowej poprzez rozwój infrastruktury oraz ofertę usługową spełniającą nowe wymagania użytkowników i przełamującą ograniczenia otoczenia.

Globalizacja jest jednym z najważniejszych megatrendów[3] rozwojowych współczesnego świata. Pojęcie globalizacja (łac. globus - kula, ang. global - całościowy) ma wiele znaczeń. W ujęciu ekonomicznym globalizacja oznacza "proces zbliżania i rosnącej współzależności gospodarek narodowych, który wyraża się we wzroście obrotów handlowych, przepływie kapitału, usług, a także wymiany siły roboczej i wiedzy pomiędzy krajami"[4]. Proces ten prowadzi do unifikacji (scalania) rynków oraz kompresji (zmniejszania) przestrzeni. Z globalizacją łączy się określenie Herberta M. McLuhana "globalna wioska", gdyż istotą tego procesu jest "traktowanie świata jako jednego rynku"[5], a także wpływanie na świadomość ludzi przez coraz bardziej ujednolicone treści środków masowego przekazu oraz dostępność elektronicznych form komunikowania się. Wskutek globalizacji następuje wzrost społecznej zdolności do interkomunikacji, rozpowszechnianie się i przenikanie myśli oraz wzorców kulturowych.

Globalizacja rozwija się na bazie postępującej liberalizacji działalności gospodarczej, deregulacji gospodarek narodowych i ograniczania roli państwa, otwierania się rynków, postępu naukowo-technicznego oraz rozszerzającej swój zakres przestrzenny i przedmiotowy integracji gospodarczej państw i regionów. Dzięki globalizacji możliwe jest konfigurowanie i koordynowanie działalności gospodarczej w skali całego świata, co pozwala minimalizować koszty, maksymalizować nowo tworzoną wartość produktów, uzyskiwać dostęp do rynku światowego[6]. Wiesław Gomuła[7] wymienił trzy cechy globalizacji:

- otwieranie się regionów na wpływy otoczenia,

- postępującą integrację oraz

- współzależność.

Pojęcie globalizacja upowszechniło się w ostatnich kilku dekadach. Zjawisko to ma jednak wcześniejszy rodowód, związany z rozwojem transportu, gdyż rozwój sieci kolei i zastosowanie silnika parowego w transporcie morskim stworzyły warunki do rozwoju transportu międzynarodowego na większą skalę. Drugim istotnym czynnikiem rozwoju globalizacji jest rozwój narzędzi komunikacji, któremu początek dały telegraf i telefon[8]. Rolę tych czynników zauważa noblista Joseph E. Stiglitz, stwierdzając, że "globalizacja jest to w istocie ściślejsza integracja państw oraz ludzi na świecie, spowodowana ogromną redukcją kosztów transportu i telekomunikacji oraz zniesieniem sztucznych barier w przepływach dóbr, usług, kapitału, wiedzy i (w mniejszym stopniu) ludzi z kraju do kraju"[9].

Procesy globalizacyjne w światowej gospodarce przebiegają na różnych poziomach. Rozróżnia się globalizację rynków i globalizację sektorów[10]. Rynki kształtowane są przez konsumentów i ich potrzeby. Zakres, w jakim rynek jest globalny, zależeć będzie od tego, czy potrzeby konsumentów w odniesieniu do danego produktu lub danej usługi są podobne na całym świecie. Globalizacja sektorów "skupia się na zdolności firm do konfigurowania i koordynowania swoich działań produkcyjnych i działań zmierzających do powiększenia wartości dodanej w sposób globalny"[11].

Globalizacja nadaje także nowy charakter konkurencji i konkurencyjności, która rozważana jest na różnych płaszczyznach: państwa, regionu, przedsiębiorstwa. Zdolność do czerpania korzyści z globalizacji zależy od wielkości oraz sposobu wykorzystywania i pomnażania posiadanego bogactwa. Liberalizacja handlu, rozwój nowych technologii i metod organizacji przemysłu oraz globalnych łańcuchów wartości prowadzą do przesunięć w strukturze międzynarodowego handlu, odzwierciedlając wyższy udział półproduktów i niższy udział produktów gotowych[12]. Kraje wymieniają nie tylko produkty, lecz także handlują zadaniami, a gospodarki stają się coraz bardziej zintegrowane z globalnymi łańcuchami wartości[13].

Proces globalizacji postrzegany jest jako źródło wzrostu mobilności (ruchliwości) społeczeństwa. Transport jest czynnikiem warunkującym tę mobilność. Dzięki coraz szybszym środkom transportu (a także w następstwie rozwoju telekomunikacji i internetu) skraca się odległość między ludźmi, zachodzi tak zwana kompresja czasu i przestrzeni[14], przez co świat postrzega się jako mniejszy, bardziej dostępny. Mobilność osób oraz wybór sposobu podróżowania uznaje się za atrybut wolności. Wskutek dominacji polityki liberalizmu w procesach globalizacji, również wolność stała się trendem globalnym. Został on zahamowany w latach 2020-2021 wskutek pandemii COVID-19 i trudno przewidzieć, na jaką skalę ludzie będą z tej wolności korzystać w obliczu obserwowanego zjawiska deglobalizacji.

Procesowi globalizacji zwykle towarzyszy zjawisko integracji gospodarczej w ramach ugrupowań państw danego obszaru geograficznego. Wśród najważniejszych wymienić można następujące: Unia Europejska - UE, Północnoamerykański Układ Wolnego Handlu - NAFTA, Stowarzyszenie Narodów Azji Południowo-Wschodniej - ASEAN, Wspólnota Gospodarcza Azji i Pacyfiku - APEC, Wspólnota Niepodległych Państw - WNP, Wspólny Rynek Ameryki Południowej - MERCOSUR, Unia Arabskiego Maghrebu - AMU, Wspólny Rynek Afryki Wschodniej i Południowej - COMESA oraz Euroazjatycką Unię Gospodarczą z udziałem Rosji. Efektem rozpoczętej po 1995 roku trzeciej fali regionalizmu są preferencyjne porozumienia handlowe (zawarto blisko trzysta takich dwustronnych lub wielostronnych porozumień), które kreują nowe strumienie handlu. Jednym z ważniejszych jest podpisane w listopadzie 2020 roku, z inicjatywy Chin, porozumienie tworzące największą na świecie strefę wolnego handlu, obejmującą 15 krajów Azji i Pacyfiku. Pogłębiona i kompleksowa strefa wolnego handlu (DCFTA) obowiązuje od 2016 roku między Unią Europejską a Ukrainą i przewidziane jest jej obowiązywanie także w 2026 roku. Umowa ta, istotna w kontekście trwającej w Ukrainie wojny, spowodowała znaczącą zmianę dotychczasowego przebiegu potoków światowego handlu w tym regionie Europy, zwłaszcza w zakresie produktów rolno-spożywczych. Podobne skutki przyniesie przygotowywana od 1999 roku umowa o partnerstwie oraz tymczasowa umowa handlowa między Unią Europejską a państwami ugrupowania MERCOSUR (planowane wejście w życie w 2026 r.).

Transport jest czynnikiem determinującym efekty integracji, a jednocześnie działem gospodarki kształtowanym przez te procesy. Rozwój transportu, obok industrializacji i rewolucji informacyjno-komunikacyjnej, jest siłą techniczną, bez której nie mogłoby dojść do globalizacji[15] (tab. 1.1.1).

Tabela 1.1.1. Siły rozwoju globalizacji

Siły globalizacji i integracji

Techniczne

- industrializacja,

- rewolucja transportowa,

- rewolucja informacyjno-komunikacyjna.

Ekonomiczne

- wzrastające dochody indywidualne,

- handel światowy,

- światowe rynki finansowe,

- siły rynkowe,

- konkurencja światowa.

Społeczne

- konsumpcja,

- ujednolicenie się upodobań konsumentów,

- edukacja i umiejętności.

Polityczne

- redukcja barier handlowych,

- prawa własności intelektualnej,

- prywatyzacja,

- tworzenie się bloków handlowych,

- standardy techniczne.

Źródło: G. Stonehouse, J. Hamill, D. Campbell, T. Purdie, Globalizacja..., dz. cyt., s. 25.

Wzajemne zależności pomiędzy globalizacją a transportem oraz pomiędzy integracją gospodarczą a transportem powodują, że można mówić o obszarach wspólnych i obszarach wyłącznych, co wynika z różnicy celów globalizacji oraz integracji państw (rys. 1.1.1).

Rys. 1.1.1. Siły globalizacji i integracji

Źródło: opracowanie E. Załoga.

Globalizacja i integracja wyzwalają potrzebę tworzenia nowej jakości transportu i akceptują działania, które im sprzyjają. Potwierdził to ekonomista transportu Kenneth J. Button, stwierdzając: "korzystanie z transportu wzrasta wraz z ekspansją gospodarczą i jest zarówno kreatywnym oddziaływaniem na proces rozwoju gospodarczego, jak i konsekwencją tego rozwoju"[16]. Kompleksowe ujmowanie zjawisk jest wymogiem współczesnego etapu rozwoju społeczno-gospodarczego. Globalizacja, a w układzie regionalnym rozszerzanie się zakresu przedmiotowego i przestrzennego integracji gospodarczej, potęguje proces tworzenia rynku globalnego, bez barier we wzajemnym handlu i współpracy. Znoszenie ograniczeń handlowych, prawnych, administracyjnych, politycznych i technicznych powoduje, że większego znaczenia nabierają czynniki podnoszące jakość i efektywność procesów gospodarczych. Wpływ globalizacji i integracji na jakość transportu przejawia się także w tym, że narzucają one producentom usług transportowych znacznie rozszerzony zakres standardów jakościowych, określonych między innymi w warunkach dopuszczenia do rynku (licencje), normach ekologicznych, normach czasu pracy, standardach dopuszczalnych nacisków na oś czy innych normach dotyczących infrastruktury.

Procesy globalizacji mają wpływ na wszystkie dziedziny życia. Poziom rozwoju społeczno-gospodarczego poszczególnych krajów w znacznym stopniu determinuje możliwości czerpania korzyści z globalizacji. Dzięki globalizacji wzrosła ranga czynnika technologicznego w budowaniu konkurencyjności państw i w wzmocnieniu ich roli na arenie międzynarodowej. Bezpośrednie inwestycje zagraniczne (BIZ), które są przyczyną postępujących procesów globalizacyjnych, są również źródłem dyfuzji postępu technicznego w świecie, czyli wyrównywania się poziomu technologicznego w przestrzeni[17]. To dzięki tym procesom można realizować koncepcje zintegrowanych usług transportowych, znane jako one-stop shopping czy single window.

Następstwem globalizacji jest także wzrost znaczenia infrastruktury transportu w funkcji obsługi skoncentrowanych potoków transportowych oraz czynnika lokalizacji BIZ. Globalizacja wyznacza margines akceptowanej jakości infrastruktury. Państwa niespełniające wymaganych kryteriów jakości infrastruktury nie uczestniczą w podziale korzyści z niej płynących.

Globalizacja wpływa również na zwiększenie poziomu złożoności sieci logistycznych, w czym ważną rolę odgrywają dystrybucja i transport, które podnoszą rynkową wartość produktu. Powiązania sieciowe zwiększają też wymagania wobec operatorów logistycznych w zakresie zarządzania procesami. Unifikacji poddaje się systemy informacyjne i tworzy się tak zwane inteligentne łańcuchy transportowe. Następuje proces digitalizacji (cyfryzacji) transportu i logistyki, który przyczynia się do[18]:

- optymalizacji procesu wyboru usług transportowych,

- poprawy systemu zarządzania transportem,

- redukcji administracyjnych kosztów dostępu do danych,

- obniżenia kosztów magazynowania,

- zmniejszenia emisji CO2,

- poprawy ochrony i bezpieczeństwa przewozu ładunków, zwłaszcza szybko psujących się oraz niebezpiecznych,

- lepszego utrzymania pojazdów i infrastruktury.

Globalizacja i integracja prowadzą do wzrostu handlu i konkurencji. To także znajduje bezpośrednie odzwierciedlenie w popycie na usługi transportowe. Z jednej strony popyt ten definiuje preferencje jakościowe wobec podaży usług transportowych, z drugiej zaś - wymaga zwiększonej dostępności tych usług. Unia Europejska ma najwyższy udział w światowym handlu zagranicznym (tab. 1.1.2). Poziom eksportu i importu UE 28 jest kilkakrotnie wyższy od osiągniętego przez USA, ponadto cechuje się on wyższą dynamiką wzrostu. W latach 2000-2019 wartość eksportu UE 28 wzrosła o 137%, nieco mniejszy był wzrost importu (o 114%). Dla porównania eksport USA w analizowanym okresie zwiększył się o 110%, a import - o 100%. Ta ważna rola UE w międzynarodowym obrocie towarowym determinuje skalę aktywności transportowej oraz oddziałuje na wybór gałęzi transportu.

Tabela 1.1.2. Najwięksi uczestnicy światowego handlu w latach 2000-2024 w mln dol.

Wyszczególnienie

2000

2005

2010

2024

Eksport ogółem

w tym:

6 458 000

10 509 000

15 301 000

24 456 316

UE 27[19]

2 457 055

4 082 705

5 183 905

7 150 224

USA

781 918

901 082

1 278 495

2 065 131

Chiny

249 203

761 953

1 577 754

3 576 653

Japonia

479 249

594 941

769 774

707 009

Korea Południowa

172 268

284 419

466 384

683 609

Hongkong

202 683

292 119

400 692

645 537

Meksyk

166 367

214 207

298 305

617 100

Kanada

267 635

360 475

387 481

568 747

Singapur

137 804

229 649

351 867

505 658

Rosja

105 033

243 798

400 630

433 092

Import ogółem

w tym:

6 725 000

10 870 000

15 511 000

19 237 599

UE 27[20]

2 587 750

4 249 660

5 421 065

5 526 696

USA

1 259 300

1 732 706

1 969 184

2 568 407

Chiny

225 094

659 953

1 396 247

2 077 097

Japonia

379 511

515 866

694 059

720 738

Indie

51 523

142 870

350 233

718 261

Hongkong

214 042

300 160

441 369

704 141

Meksyk

179 464

228 240

310 205

643 974

Kanada

244 786

322 411

404 690

574 209

Korea Południowa

160 481

261 238

425 212

503 343

Rosja

44 862

125 434

248 634

300 124

Źródło: Baza danych WTO, http://stat.wto.org/dashboard/merchandise (dostęp: 15.10.2025).

Aktywność transportu determinowana jest przestrzennym rozmieszczeniem potoków handlu oraz jego strukturą. Największym uczestnikiem światowego obrotu towarowego (w ujęciu wartościowym) jest Unia Europejska - 29,2% w eksporcie, 28,7% w imporcie w 2024 roku, a następnie Chiny odpowiednio - 14,6% i 10,8% oraz USA - odpowiednio 8,4% i 13,4%. Największym partnerem UE 27 w eksporcie (w wymiarze wartościowym) są USA (17,2%), w imporcie zaś Chiny (21%). Widoczne w UE stają się efekty integracji. Wartość handlu wewnątrzwspólnotowego w 2024 roku stanowiła 61% udziału w ogólnych obrotach handlu zagranicznego ugrupowania. Wyjście Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej (1 lutego 2020 r.) zasadniczo zmieniło strukturę handlu wewnątrzunijnego. W 2024 roku Wielka Brytania była trzecim partnerem UE 27 w handlu zagranicznym (10,1%), po USA (17,2%) i Chinach (14,6%)[21]. Kolejnymi ważnymi partnerami handlowymi Unii Europejskiej są: Szwajcaria (6,6%) oraz Turcja (4%).

Globalizacja oddziałuje na zmianę struktury gałęziowej rynku usług transportowych. Istotna dla globalizacji efektywność gospodarowania kieruje potrzeby transportowe w stronę transportu samochodowego, natomiast przestrzenne oddalenie nadawców i odbiorców wymaga efektywnego transportu masowego (transport wodny, kolejowy, przesyłowy) i sprawnych systemów intermodalnych, ograniczających rolę transportu samochodowego do obsługi "pierwszej i ostatniej mili" globalnej dystrybucji. Zasadnicze znaczenie dla globalizacji ma transport morski i lotniczy. Pierwszy z powodu uczestnictwa w obsłudze około 90% światowego handlu w ujęciu tonażowym[22], drugi z uwagi na znaczący udział (15%) w wartościowym wymiarze wymiany międzynarodowej[23]. W 2023 roku transport morski uczestniczył w obsłudze 74% wielkości handlu zagranicznego UE oraz w 47% jego wartości[24]. Globalizacja przynosi koncentrację ruchu wzdłuż kilku głównych tras morskich wiodących przez kanały Sueski i Panamski, cieśniny Malakka, Gibraltarską i Bosfor oraz sprzyja rozwojowi sieci megaportów. W ruchu lądowym potoki ruchu koncentrują się na połączeniu wybrzeży wschodniego i zachodniego USA, trasie Kolei Transsyberyjskiej oraz pewnych odcinkach Transeuropejskiej Sieci TEN-T.

Generalnie uznaje się, że zjawiska globalizacji nie da się zahamować. Jednakże konsekwencje światowego kryzysu finansowego (2007-2009) okazały się dla niektórych krajów na tyle dotkliwe, że ograniczyły one swoją integrację z gospodarką globalną i zaczęły kłaść większy nacisk na bezpieczeństwo zasobów i samowystarczalność. Podobne następstwa wywołała pandemia COVID-19 (2020-2021). Jej skutki widoczne są w międzynarodowym obrocie towarowym (w 2020 r. spadek o 5,6% w stosunku do 2019 r.) oraz w słabnącym napływie bezpośrednich inwestycji zagranicznych (w 2020 r. zmniejszenie o 42% w stosunku do 2019 r.)[25]. Badania wykazały[26], że około 80% unijnych przedsiębiorstw doświadczyło wstrząsów w globalnym łańcuchu wartości (GVC) w latach 2021-2023. Wśród najczęściej stosowanych strategii łagodzenia wstrząsów związanych z globalnym łańcuchem wartości wymienia się zwiększenie poziomu cyfryzacji, przenoszenie działalności do krajów UE (nearshoring) oraz priorytetowe traktowanie zaufanych dostawców.

Współczesne zagrożenia dla globalizacji, takie jak: niestabilność geopolityczna, polityka protekcjonizmu, zagrożenia cyberbezpieczeństwa oraz brak odporności na wstrząsy zewnętrzne, potęgują niekorzystne zjawiska gospodarcze i społeczne. Skutki takich zachowań odczuje transport, szczególnie żegluga i porty morskie oraz lotnictwo. Wzrośnie też konkurencja o kurczący się popyt wśród gałęzi transportu lądowego, dysponujących nadwyżką potencjału transportowego.

Zapewnienie kompleksowych przepływów towarowych wymaga wysokiej efektywności poszczególnych gałęzi transportu i współpracy między nimi. Integracja partnerów łańcucha transportowego jest bardzo istotna z punktu widzenia użytkownika transportu, który oczekuje niezawodności, elastyczności, kompleksowości, dobrych usług informacyjnych, a także z punktu widzenia usługodawcy, dla którego integracja w łańcuchu oznacza konkurencyjność, nowoczesność, kreację popytu.

Jakościową dominację na rynku mają duże koncerny transportowo-spedycyjno-logistyczne, które koncentrują się na sprzedaży pakietów usług uniwersalnych. Cechą wyróżniającą te przedsiębiorstwa jest ogromny potencjał ludzki, organizacyjny i finansowy, dzięki któremu mogą one doskonalić swoją ofertę usługową w odniesieniu do zakresu i kompleksowości. Funkcjonując na rynku globalnym, duże przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjne stają się często integratorami usług czy procesów, stosując outsourcing. Uczestnictwo mniejszych przedsiębiorstw (szczególnie średniej wielkości) w obsłudze rynku globalnego jest możliwe dzięki tworzeniu sieci powiązań. Członkowie sieci, wykorzystując swoją znajomość specyfiki rynków lokalnych, posiadane kontakty i układy, przekazują sobie wzajemnie obsługę poszczególnych etapów procesu transportowego. W ten sposób mogą stawać się uczestnikami międzynarodowych łańcuchów transportowych.

Zintegrowane łańcuchy transportowe wymagają współpracy wielu podmiotów różniących się nie tylko zakresem oferowanych usług, lecz także pozycją rynkową, organizacją, stylem kierowania, kulturą organizacyjną, podejściem do poziomu korzyści czy ryzyka. Dokonujący się postęp organizacyjny na rynku usług transportowych prowadzi do zacierania się linii podziału pomiędzy funkcjami a aktorami rynku, co jest szczególnie widoczne wśród operatorów transportowych, którzy rozszerzają zakres swojej działalności, stając się logistycznymi dostawcami usług kompleksowych dom-dom. Wśród podstawowych czynników sukcesu łańcuchów transportowych można wyróżnić zarządzanie[27]:

- kompleksowością łańcucha,

- wewnętrznymi i zewnętrznymi stosunkami,

- procesami zmian.

Efektywność wykorzystania tych czynników zależy od zakresu i poziomu współpracy oraz koordynacji. Wraz z powiększaniem się zakresu współpracy i powiązań międzynarodowych procesy z jednej strony stają się bardziej złożone, a z drugiej - istnieje duża presja na ich upraszczanie i unifikację w układzie globalnym. Globalizacja stawia więc wyzwania wobec standaryzacji, gdyż determinuje ona sprawność i efektywność procesów przemieszczania, a w przypadku transportu intermodalnego - w zasadzie warunkuje te procesy.

Współcześnie transport odczuwa coraz silniejszą presję ekonomiczną i społeczną. Jest ona skutkiem naturalnych procesów ewolucyjnych i transformacyjnych, a także następstwem globalizacji i integracji. Transport bardzo aktywnie uczestniczy w tych procesach, wiele z nich warunkując, co wynika z jego funkcji. Jako produkcyjny dział gospodarki oraz składnik sektora usług, transport bezpośrednio i pośrednio wpływa na wzrost gospodarczy, efektywność gospodarowania, sprawność procesów wymiany towarów i usług, przez co kształtuje poziom konkurencyjności przedsiębiorstw, regionów, krajów czy ugrupowań gospodarczych w systemie globalnym. Także wskutek ogólnego rozwoju cywilizacyjnego rośnie ranga społecznych funkcji transportu. Determinuje on w coraz większym zakresie poziom życia obywateli. Z jednej strony zaspokaja naturalną potrzebę ruchliwości, warunkuje poziom satysfakcji społecznej i przyczynia się do ograniczania zjawiska wykluczenia społecznego, z drugiej zaś wpływa na warunki środowiska naturalnego, które w coraz większym stopniu stają się dobrem rzadkim.

Na obecnym etapie globalizacji, wskutek wielkiego postępu w liberalizacji handlu, wyzwaniem stają się koszty handlu i transportu. Są one teraz ważniejsze dla globalizacji niż polityka handlowa. W ocenie Banku Światowego[28], 10-procentowy wzrost kosztów transportu powoduje średnio 20-procentowy spadek poziomu handlu, a obniżenie kosztów transportu o 10% wpływa na wzrost dochodu narodowego o 2,5%. Należy zauważyć także inne zjawisko. Często inne czynniki przewagi komparatywnej (zasoby pracy, bogactwa naturalne) determinują wybór rynków zakupu i zbytu, osłabiając znaczenie kosztów transportu. Są one jednak nadal ważne dla lokalizowania inwestycji zagranicznych. Obniżenie kosztów transportu międzynarodowego przyczynia się do wzrostu bezpośrednich inwestycji zagranicznych oraz transferu wiedzy z powodu tak zwanego insourcingu (przeciwieństwo outsourcingu), który jest formą restrukturyzacji przedsiębiorstwa, polegającą na włączeniu w jego strukturę organizacyjną funkcji, które były wypełniane dotychczas przez podmioty zewnętrzne.

Państwo jest ważnym uczestnikiem procesów globalizacyjnych[29]. Może im sprzyjać, usuwając bariery ograniczające wolność przepływu osób, towarów, kapitału i usług, oddziałując na bezpieczeństwo i ochronę przemieszczanych osób i ładunków, tworząc i utrzymując infrastrukturę transportu na poziomie zapewniającym niezawodność i bezpieczeństwo potokom transportowym przebiegającym przez jego terytorium, a także kształtując strukturę rynku usług transportowych z uwzględnieniem wymogów ochrony środowiska.

Globalizacja jest procesem, który wymusza zmiany. Skutki globalizacji dla gospodarki poszczególnych krajów i społeczeństw są różnie postrzegane. Bogate kraje decydują o kondycji gospodarki światowej, biedniejsze korzystają z jej potencjału w miarę własnych zdolności i potrzeb. Dysproporcje między krajami mają swoje źródło w niedoborze podstawowych czynników konkurencyjności, to jest zasobów materialnych i ludzkich, zdolności do generowania innowacji, stanu środowiska naturalnego, a także w innych uwarunkowaniach, między innymi historycznych.

1.2. Rozwój regionalny

Globalizacji towarzyszy zjawisko coraz większego zróżnicowania poziomu życia mieszkańców. Istnieją jednak poważne wątpliwości, czy to ona jest przyczyną narastającego w ostatnich dekadach rozwarstwienia dochodów i sytuacji materialnej mieszkańców świata. Zdaniem Grzegorza Kołodki "globalizacja działa tak, że mechanizmy alokacyjne transferów kapitału, handlu, liberalizacji i prywatyzacji aktywów w wielu krajach powodują, że dochody grup bogatszych w tych krajach i krajów bogatszych na świecie rosną szybciej niż dochody ludności biedniejszej i krajów biedniejszych. Poza pewnymi wyjątkami, które z globalizacją nie mają wiele wspólnego, dochody wszakże rosną"[30].

Według raportu Oxfam International w 2019 roku 3,8 miliarda ludzi, stanowiących biedniejszą połowę ludzkości, dysponowało takim samym majątkiem jak 26 najbogatszych osób świata. Jeszcze rok wcześniej ta fortuna przypadała 43 osobom. Majątek supermiliarderów urósł w ciągu roku o 12%. W tym samym czasie uboższa połowa ludzkości zbiedniała o 11%. W 2020 roku 2153 miliarderów, najbogatszych osób na świecie, miało więcej majątku niż 4,6 miliarda ludzi, którzy stanowili 60% populacji świata[31]. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych 358 najbogatszych mieszkańców posiadało majątek równy majątkowi 2,3 miliarda najbiedniejszych[32]. Nierówności społeczne nieustannie rosną. Najbogatsi powiększają majątki, podczas gdy setki milionów ludzi żyją w skrajnym ubóstwie. Majątek miliarderów rósł w 2024 roku trzy razy szybciej niż rok wcześniej, a kryzysy gospodarcze, klimatyczne oraz konflikty powodują, że liczba osób żyjących w ubóstwie pozostaje niemal niezmienna od 1990 roku.[33]

W 2025 roku PKB na mieszkańca wahał się od 141 tys. USD w Luksemburgu do 157 USD w Burundi, co stanowiło niecały 1% PKB na mieszkańca w Luksemburgu (rys. 1.2.1)[34].

W wybranych krajach wielkości te kształtowały się w 2025 roku (w nawiasie w 2020 r.) następująco (w USD):

- w Norwegii - 107 890 (64 860),

- w Stanach Zjednoczonych - 89 110 (63 050),

- w Holandii - 84 570 (57 100),

- w Niemczech - 72 600 (53 570),

- w Japonii - 54 680 (41 630),

- w Hiszpanii - 56 550 (38 140),

- w Polsce - 55 190 (33 730),

Rys. 1.2.1. Zróżnicowanie PKB na mieszkańca w świecie w 2025 roku

Źródło: GDP per Capita, Current Prices, Purchasing Power Parity; International Dollars per Capita, International Monetary Found https://www.imf.org/external/datamapper/NGDPDPC@WEO/OEMDC/ADVEC/WEOWORLD (dostęp: 20.05.2025).

- w Rosji - 49 380 (27 390),

- w Chinach - 28 980 (17 200),

- w Indiach - 12 130 (6 280)[35].

Z globalizacją ściśle związana jest regionalizacja, a oba te procesy nie mogą być analizowane bez uwarunkowań regionalnych. Regiony, główny beneficjent globalizacji i regionalizacji, mają istotny wpływ na kształt i rozwój tych procesów[36]. Wzrost znaczenia regionów jest skutkiem słabnącej roli państwa jako organizmu zbyt dużego do skutecznego rozwiązywania problemów regionalnych. Region jako struktura bardziej efektywna lepiej od państwa radzi sobie w procesie gospodarowania w warunkach narzuconych przez procesy globalizacji[37].

W krajach Unii Europejskiej już w preambule do Traktatu Rzymskiego przyjęto, że jednym z celów Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (EWG) jest harmonijny rozwój i wyrównywanie różnic między różnymi jej regionami. Wspólnota jednak dopiero w 1975 roku zdecydowała się podjąć bardziej konkretne działania w tym zakresie. Było to związane z jej powiększeniem o nowe kraje członkowskie i wynikającymi stąd problemami regionalnymi (Irlandia oraz uprzemysłowione regiony Wielkiej Brytanii). Istotne zmiany w dziedzinie polityki regionalnej zaszły po przyjęciu Jednolitego Aktu Europejskiego w 1986 roku. Do Traktatu Rzymskiego została dodana nowa część "Jedność gospodarcza i społeczna", w której stwierdzono, że celem Wspólnoty jest wyrównywanie różnic między najbiedniejszymi i najbogatszymi regionami oraz stworzenie podstaw do prowadzenia wspólnej polityki strukturalnej[38].

Celem polityki regionalnej w Unii Europejskiej jest zmniejszenie nierówności gospodarczych i społecznych pomiędzy najbiedniejszymi a najbogatszymi jej regionami, a przez to zwiększenie społecznej i gospodarczej spójności całości Unii. Polityka ta bazuje na zasadzie współfinansowania i partnerstwa ze strony władz centralnych i regionalnych państw członkowskich. Unia zapewnia wsparcie finansowe dla projektów regionalnych podejmowanych w tych krajach oraz ukierunkowuje ich działania na rzecz harmonijnej integracji z korzyścią dla całej organizacji.

Pomimo podejmowanych od lat działań w tym zakresie zróżnicowanie poziomu życia mieszkańców Unii Europejskiej, choć nie jest tak drastyczne, jak w skali świata, jednak narasta wraz z nasilaniem się tendencji globalizacyjnych oraz rozszerzaniem Unii Europejskiej o nowe kraje (rys. 1.2.2). W 2019 roku różnica między najbogatszym a najbiedniejszym regionem UE była aż 17-krotna[39].

Rys. 1.2.2. PKB na mieszkańca w regionach UE wg parytetu siły nabywczej (w proc. średniej UE, średnia UE = 100) w 2023 roku

Źródło: GDP per capita by NUTS region, 2023 Eurostat, https://www.reddit.com/r/europe/comments/1ip6yym/gdp_per_capita_by_nuts_region_2023_eurostat/ (dostęp: 20.05.2025).

W 2023 roku większość unijnych regionów miało PKB na mieszkańca niższe niż 75% średniej UE. W tej grupie znalazło się trzynaście polskich województw (tab. 1.2.1). W regionie warszawskim stołecznym, czyli Warszawie wraz z sąsiadującymi z nią

Tabela 1.2.1. Zróżnicowanie PKB na mieszkańca w Unii Europejskiej

Najbogatsze regiony UE w 2023 r.

Kraj

% średniej UE*

Eastern and Midland

Irlandia

245

Luxembourg

Luksemburg

237

Southern

Irlandia

225

Praha

Czechy

193

Najbogatsze regiony UE w 2023 r.

Kraj

% średniej UE*

Région de Bruxelles-Capitale/Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Belgia

191

Bucureşti-Ilfov

Rumunia

190

Hamburg

Niemcy

189

Noord-Holland

Holandia

174

Oberbayern

Niemcy

170

Hovedstaden

Dania

168

Budapest

Węgry

168

Ile de France

Francja

166

Najbiedniejsze regiony UE

Severozapaden

Bułgaria

42

Yuzhen tsentralen

Bułgaria

41

Anatoliki Makedonia, Thraki

Grecja

45

Ipeiros

Grecja

45

Guyane

Francja

42

Mayotte

Francja

28

Polskie regiony

Warszawski stołeczny

Polska

155

Dolnośląskie

Polska

83

Wielkopolskie

Polska

81

Śląskie

Polska

80

Pomorskie

Polska

74

Łódzkie

Polska

73

Mazowiecki regionalny

Polska

70

Małopolskie

Polska

69

Zachodniopomorskie

Polska

63

Lubuskie

Polska

62

Opolskie

Polska

62

Kujawsko-pomorskie

Polska

62

Podlaskie

Polska

60

Świętokrzyskie

Polska

58

Podkarpackie

Polska

55

Warmińsko-mazurskie

Polska

54

Lubelskie

Polska

53

*Standard siły nabywczej (PPS - Purchasing Power Standard) na mieszkańca w procentach średniej dla UE 27

Źródło: Regional Gross Domestic Product (PPS per Inhabitant in % of the EU27 by NUTS 2 region, https://ec.europa.eu/eurostat/web/national-accounts/data/database (dostęp: 4.06.2025).

gminami, PKB na mieszkańca, wyrażony w standardzie siły nabywczej, odpowiadał 155% średniej UE (pozostała część Mazowsza miała wskaźnik na poziomie 70% średniej UE).

Jednym z warunków wyrównania dysproporcji w rozwoju regionalnym jest dostępność transportowa regionów. Dostępność transportowa jest jednym z podstawowych czynników rozwoju regionalnego. Analiza dostępności regionów UE wykazuje bardzo dużą zbieżność ze strukturą regionalną PKB na mieszkańca. Regiony najbiedniejsze, o najniższym PKB na mieszkańca, to często regiony o niskiej dostępności transportowej, np.: regiony krajów Europy Środkowej i Wschodniej, zachodnia część Hiszpanii, Portugalia, czy południowe Włochy (rys. 1.2.3). Wyjątkiem mogą być regiony trudno dostępne ze względu na ukształtowanie terenu.

Rys. 1.2.3. Multimodalna potencjalna dostępność regionów UE w 2014 roku

Źródło: Scenarios for Accessibility by the Sea, Road, Rail, Air and Multimodal, D2 - Interim Report Spiekermann & Wegener Urban and Regional Research (S&W), January 2017, https://www.espon.eu/sites/default/files/attachments/AccessiblityScenarios_D2_FinalReport.pdf (dostęp: 26.01.2021).

Zapewnienie sprawnych, o odpowiednim standardzie, terminowych przewozów, zarówno ładunków, jak i pasażerów jest jednym z podstawowych czynników decydujących o atrakcyjności inwestycyjnej, a lokalizacja inwestycji umożliwia zwiększenie liczby miejsc pracy i tym samym ograniczenie bezrobocia i wzrost zasobności regionu. Rola dostępności w kształtowaniu atrakcyjności inwestycyjnej wynika z możliwości:

- obniżenia kosztów transportu materiałów niezbędnych do produkcji, czyli kosztów zaopatrzenia oraz zwiększenia niezawodności tego procesu,

- obniżenia kosztów dystrybucji i poprawy jakości usług tego typu,

- ułatwienia kontaktów z dostawcami, podwykonawcami i kontrahentami[40].

Wiele słabo rozwiniętych gospodarczo regionów wyróżnia się dużymi walorami przyrodniczymi. Regiony te mogłyby budować swoją przyszłość w oparciu o turystykę, jednak współczesne tendencje w turystyce, charakteryzujące się dużym popytem na krótki aktywny wypoczynek, powodują uzależnienie atrakcyjności turystycznej obiektu od jego dostępności transportowej. Dostępność transportowa determinuje też jakość życia mieszkańców, możliwość zaspokojenia ich aspiracji pod względem mobilności, a także dostęp do pracy, nauki i kultury.

Tak więc zwiększenie dostępności transportowej może być jednym z podstawowych sposobów na zwiększenie konkurencyjności regionów i realizację unijnej polityki niwelowania różnic w rozwoju regionalnym.

Indeks konkurencyjności regionów UE (ang. Regional Competitiveness Index, RCI) jest miernikiem, który umożliwia syntetyczne przedstawienie terytorialnej konkurencyjności dla każdego z regionów na poziomie NUTS 2[41], został utworzony na podstawie globalnego indeksu konkurencyjności GCI (ang. Global Competitiveness Index) i opracowany w ramach Światowego Forum Ekonomicznego. Indeks RCI obejmuje 11 kategorii w 3 grupach: podstawowej, wydajnościowej i innowacyjnej. Indeks przedstawia poziom rozwoju danego regionu przez podkreślenie podstawowych problemów w regionach słabiej rozwiniętych oraz uwypuklenie zdolności innowacyjnej w regionach bardziej rozwiniętych. W ramach tych 11 kategorii można zmierzyć natężenie zjawisk nie tylko istotnych dla przedsiębiorstw, lecz także ważnych dla mieszkańców danego regionu i mających wpływ na jakość ich życia. W grupie podstawowej jednym z czynników jest infrastruktura transportu[42] determinująca dostępność transportową.

Dostępność transportowa uzależniona jest od wielu czynników, między innymi od jakości infrastruktury transportu, częstotliwości połączeń, kosztu transportu, możliwości wyboru gałęzi czy środka transportu, jakości usług transportowych, jak również preferencji użytkowników. Podstawowym warunkiem dostępności jest jednak stworzenie odpowiedniej jakości infrastruktury transportu, najlepiej kilku gałęzi, co umożliwi użytkownikom wybór i elastyczne dostosowanie podaży usług transportowych do potrzeb. Jest to warunek konieczny rozwoju społeczno-gospodarczego, choć niewystarczający.

W badaniach tego czynnika, tzw. subindeksu podstawowego na potrzeby indeksu konkurencyjności regionów UE, uwzględniane są następujące wskaźniki:

- potencjalna dostępność transportem samochodowym,

- potencjalna dostępność transportem kolejowym,

- liczba pasażerów transportu lotniczego (dzienna liczba pasażerów mieszkających w zasięgu 90 minut jazdy samochodem)[43].

Porównanie wskaźnika konkurencyjności regionów RCI UE w 2022 roku i podstawowego subindeksu (rys. 1.2.4) oraz wskaźnika dotyczącego dostępności transportowej (rys. 1.2.3) pokazuje dużą zgodność, co potwierdza rolę transportu w kształtowaniu konkurencyjności regionu.

Rys. 1.2.4. Wskaźnik konkurencyjności regionów UE RCI w 2022 roku wg NUTS 2 (UE 28 = 0) i podstawowy subindeks (z infrastrukturą transportu)

Źródło: EU Regional Competitiveness Index 2.0 - 2022 edition Revised, May 2023, https://ec.europa.eu/regional_policy/assets/regional-competitiveness/index.html# (dostęp: 29.11.2025).

Reasumując, unijna polityka wyrównywania różnic w poziomie rozwoju regionalnego jest dla transportu:

- wyzwaniem, bowiem

- dostępność transportowa jest jednym z ważniejszych czynników determinujących rozwój społeczno-gospodarczy regionów, a

- infrastruktura transportu jest warunkiem zapewnienia dostępności regionu i to zarówno dostępności w skali lokalnej (dostęp do regionalnych ośrodków), jak i krajowej (dostęp do stolicy i innych regionów), a także międzynarodowej;

- nowym wyzwaniem, pomimo że wyrównywanie różnic regionalnych jest deklarowane od początku istnienia UE, to problem nie jest rozwiązany, a nawet nasilił się w związku z:

- globalizacją, potęgującą zróżnicowanie w tempie i poziomie rozwoju gospodarczego,

- rozszerzeniem Unii Europejskiej o nowe kraje, znacznie słabiej rozwinięte niż wcześniejsze kraje członkowskie UE.

Sprostanie temu wyzwaniu wymaga zastosowania nowych metod i instrumentów, dużo skuteczniejszych niż dotychczas wykorzystywane.

1.3. Zrównoważony rozwój

Dotychczasowy model rozwoju cywilizacyjnego świata jest coraz powszechniej krytykowany z uwagi na rosnące zagrożenie środowiska naturalnego. Działanie zmierzające do proekologicznego rozwoju jest utrwalane w świadomości współczesnych społeczeństw od ponad pięćdziesięciu lat[44]. W zakresie czynności mających zapewnić bezpieczeństwo ekologiczne można wyróżnić dwa nurty. Pierwszy koncentruje się na ochronie środowiska, nakazując konieczność eliminacji lub zmniejszenia do minimum zagrożeń spowodowanych przez skażenie i zanieczyszczenia środowiska (podejście tradycyjne, defensywne), drugi wyraża myślenie i działanie perspektywiczne, wskazuje na konieczność zmiany hierarchii wartości i działań, które doprowadzą do wyeliminowania (zminimalizowania) zagrożeń (idea zrównoważonego rozwoju)[45].

Idea zrównoważonego rozwoju (sustainable development) harmonijnie kojarzy ład ekologiczny, ekonomiczny i społeczny. Przesłaniem tej orientacji jest dążenie do zapewnienia ciągłego rozwoju społeczno-gospodarczego bez szkody dla środowiska i zasobów naturalnych, od których jakości zależy przyszły rozwój społeczny.

Koncepcja zrównoważonego rozwoju formułowana jest od końca lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku w następstwie krytycznych raportów ONZ o stanie cywilizacji. Pojęcie to związane jest z osobą Gro Brundtland, która od 1987 roku[46] zaczęła rozpowszechniać jego istotę i nadała tej idei wymiar polityczny oraz prawny[47]. Zrównoważony rozwój definiowany jest jako "prawo do zaspokojenia aspiracji rozwojowych obecnej generacji, bez ograniczenia prawa przyszłych pokoleń do zaspokojenia ich potrzeb rozwojowych"[48]. Szerzej ujmując, jest to "proces zmian, w którym wykorzystanie zasobów, kierunek inwestowania, orientacja rozwoju technologicznego oraz zmiany instytucjonalne są zharmonizowane i zwiększają zarówno obecny, jak i przyszły potencjał zaspokajania potrzeb i aspiracji ludzkich"[49].

Zrównoważony rozwój stał się strategią globalną. Podstawowym wyzwaniem dla świata jest oszczędność energii, ograniczanie szkodliwych emisji, efektywne wykorzystanie wszelkich zasobów, zachowanie zasobów ludzkich, właściwe wykorzystanie przestrzeni oraz konsensus społeczny. Źródłem wyróżnienia zrównoważonego rozwoju jako współczesnego wyzwania cywilizacyjnego jest zjawisko nasilającej się nierównowagi pomiędzy rozwojem społeczno-gospodarczym a stanem zasobów naturalnych, co niesie za sobą poważne ryzyko niestabilności ekonomicznej, ekologicznej oraz społecznej i politycznej. Miernikiem tej nierównowagi jest tak zwany ślad ekologiczny (ang. ecological footprint), będący syntetycznym wskaźnikiem zapotrzebowania na zasoby Ziemi. Ten ślad w ciągu ostatnich 45 lat uległ podwojeniu, odchylając się w 2007 roku od poziomu ekologicznej równowagi o blisko 50%[50].

Brak oczekiwanego postępu w realizacji idei zrównoważonego rozwoju uświadomił wielu osobom, że wymaga ona podejścia całościowego do rozwiązywania problemów triady, którą tworzą: środowisko, ekonomia i społeczeństwo. Relacje ekonomiczne, ekologiczne i społeczne są w koncepcji zrównoważonego rozwoju traktowane równorzędnie (rys. 1.3.1).

Wymóg holistycznego (całościowego) podejścia do rozwoju współczesnej gospodarki wywołuje wiele dylematów natury teoretycznej, a zwłaszcza pragmatycznej. Ekonomiści zwracają uwagę, że wymagania rozwoju społeczno-gospodarczego oraz ekologicznego znajdują się często w sprzeczności. Noblista J.K. Galbraith podkreślił, że działania związane z ochroną środowiska "ze swojej natury znajdują się w konflikcie z siłą motywacyjną gospodarki rynkowej"[51]. Dylematy dotyczą również wyboru ścieżek rozwoju: rozwoju zrównoważonego czy rozwoju maksymalizującego dobrobyt społeczny. Na sprzeczność interesów w polityce zrównoważonego rozwoju zwróciła także uwagę Catherine Day[52], która przekonuje, że dla osiągnięcia równowagi pomiędzy celami ekonomicznymi, społecznymi i środowiskowymi konieczna jest równowaga między różnymi interesami i celami. Są to wyzwania wymagające czasu, ponieważ każda pojedyncza organizacja ma swoją własną kulturę lub sposób działania i adaptuje zmiany wolniej niż następują one w jej otoczeniu. Istnieje ścisła odpowiedzialność społeczna konsumenta, która łączy się z odpowiedzialnością społeczną świata biznesu.

Rys. 1.3.1. Holistyczne ujęcie koncepcji zrównoważonego rozwoju

Źródło: T. May, Changing Behaviour in Passenger Transport: Strategies and Barriers, Institute for Transport Studies, University of Leeds [prezentacja], www.its.leeds.ac.uk (dostęp: 15.10.2011).

Presję na ochronę środowiska i zmianę wzorców (niekiedy też poziomu) aktywności gospodarczej i społecznej uzasadnia przede wszystkim nieoczekiwane tempo wzrostu światowego zużycia nieodnawialnych źródeł energii, to jest kopalnych paliw mineralnych, takich jak ropa naftowa, węgiel i gaz ziemny. Proces wytwarzania energii z paliw kopalnych wywołuje negatywne skutki dla środowiska (emisja tlenków siarki, azotu oraz pyłów) i jest źródłem efektu cieplarnianego (globalnego ocieplenia). Ropa naftowa jest współcześnie głównym źródłem energii (40% w 2023 r.[53]). Jak wynika z raportów International Energy Agency[54], światowa konsumpcja ropy naftowej w okresie 1973-2018 zwiększyła się z 2251 mln ton do 4051 mln ton. Największy wzrost zużycia odnotowano w sektorze transportu - wzrost udziału z 45,4% do 65,2% (rys. 1.3.2). Podwoiło się także światowe zużycie gazu ziemnego, a konsumpcja energii elektrycznej w porównywalnym okresie wzrosła ponad czterokrotnie. Uczestnictwo transportu w światowym zużyciu energii w latach 2000-2023 wzrosło o blisko 50% i w 2023 roku wyniosło 29%. Zauważalny wzrost udziału transportu w zużyciu innych niż ropa naftowa rodzajów nośników energii jest tendencją pozytywną (w latach 2018-2030 zużycie biopaliw przez transport, w warunkach realizacji scenariusza zrównoważonego rozwoju, może - według szacunków International Energy Agency[55] - zwiększyć się z 3% do 9%).

Rys. 1.3.2. Światowe zużycie ropy naftowej według sektorów i działów gospodarki (w proc.)

Źródło: Key World Energy Statistics 2020, International Energy Agency, www.iea.org (dostęp: 15.05.2021).

Wywołane globalizacją zmiany struktury i poziomu produkcji przemysłowej oraz jej deterytorializacja znalazły odzwierciedlenie w przestrzennej relokacji emisji szkodliwych dla środowiska polutantów, zwłaszcza dwutlenku węgla, który stanowi największe zagrożenie dla zmian klimatu. Przy ponad dwuipółkrotnym wzroście poziomu emisji dwutlenku węgla na świecie w latach 1973-2023 (z 15 459 mln ton do 39 024 mln ton) wyraźnie zmniejsza się w niej udział krajów wysokorozwiniętych, natomiast dynamicznie wzrasta udział Chin (z 5,7% do 34,0%) oraz pozostałych krajów Azji. Wśród pięciu krajów świata o najwyższym poziomie emisji dwutlenku węgla (łącznie 61,3% światowej emisji w 2023 r.) znajdują się: Chiny (34,0%), USA (12,0%), Indie (7,6%), Federacja Rosyjska (5,3%) oraz Japonia (2,4%)[56]. Udział UE 27 w światowej emisji CO2 wynosi 6,4%, Polski zaś 0,7%.

Trwający proces transformacji energetycznej sprawia, że globalna emisja CO2 ulega spowolnieniu. Jak się ocenia[57], jest to efektem dynamicznego rozwoju pięciu technologii czystej energii: fotowoltaiki, energii wiatrowej, energii jądrowej, pomp ciepła oraz samochodów elektrycznych.

Przeciwdziałaniom zmianom klimatu służy polityka dekarbonizacji. Głównym celem tej polityki jest redukcja emisji dwutlenku węgla oraz racjonalizacja zużycia paliw w aktywności gospodarczej i społecznej. Polityka dekarbonizacji stanowi jeden z priorytetów unijnej polityki gospodarczej i jest następstwem głównego udziału UE w negocjacjach toczonych na forum Ramowej konwencji Narodów Zjednoczo-nych w sprawie zmian klimatu. Unijna polityka klimatyczna (przyjęta w 2007 roku)[58] opierała się na trzech następujących celach ("pakiet 3 × 20") do 2020 roku:

1) ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych o 20% w stosunku do poziomu z 1990 roku;

2) zwiększeniu udziału odnawialnych źródeł energii (OZE) do 20% w końcowym zużyciu energii;

3) podniesieniu efektywności energetycznej o 20% w stosunku do scenariusza kontynuacji dotychczasowej polityki.

W 2014 roku na posiedzeniu Rady Europejskiej zaostrzono pożądany poziom redukcji gazów cieplarnianych do 40% do 2030 roku. W 2020 roku Komisja Europejska, w ramach Europejskiego Zielonego Ładu[59] zaproponowała zwiększenie docelowego poziomu redukcji emisji gazów cieplarnianych, z uwzględnieniem emisji i pochłaniania emisji, do co najmniej 55% do 2030 roku w stosunku do poziomu z 1990 roku. Cel ten został przyjęty do realizacji przez UE. W perspektywie do 2050 roku, poprzez przyjęcie rozwiązań legislacyjnych i wdrażających je środków, w tym nakładów finansowych (Fundusz na rzecz Sprawiedliwej Transformacji 2021-2027) Unia Europejska ma stać się obszarem neutralnym dla klimatu. Najważniejszym narzędziem wdrażania unijnej polityki klimatycznej jest Europejski System Handlu Emisjami (UE ETS), a także przygotowywane rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego oraz użytkowania gruntów. Podobne dążenia do neutralności klimatycznej w 2050 roku zgłaszają inne kraje świata, w tym: Kanada, Korea Południowa, Japonia, Brazylia, a także Chiny (do 2060 roku).

Najbardziej doniosłe znaczenie dla uświadomienia potrzeby działań globalnych wobec zagrożeń ekologicznych miała konferencja ONZ "Środowisko i Rozwój", która odbyła się w 1992 roku w Rio de Janeiro (zwana potocznie konferencją z Rio lub Szczytem Ziemi). W przyjętej na niej Deklaracji w sprawie środowiska i rozwoju sformułowano wiele zasad dotyczących korzystania ze środowiska, jego zachowania i ochrony. Ustalono, że państwa powinny zredukować bądź wyeliminować niezrównoważone systemy produkcji lub konsumpcji oraz promować odpowiednią politykę demograficzną, wprowadzać efektywne prawo środowiskowe, promować system ekonomiczny sprzyjający wzrostowi gospodarczemu i osiąganiu stanu zrównoważonego rozwoju oraz zinternalizować koszty zewnętrzne[60]. Postęp w zakresie wdrażania tej koncepcji nie jest satysfakcjonujący, mimo obowiązywania protokołu z Kioto[61] oraz corocznie (od 1995 roku) organizowanych szczytów klimatycznych - Konferencje Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu (COP - Conference of the Parties)[62]. Efektem jednego z nich (COP 16), mającego miejsce w 2010 roku w Cancúnie (Meksyk), jest utworzenie Zielonego Funduszu Klimatycznego na wsparcie inwestycji ekologicznych i walkę ze zmianami klimatycznymi, szczególnie w krajach rozwijających się. Na drugim Szczycie Ziemi w Rio de Janeiro (tzw. Rio +20) w 2012 roku skoncentrowano uwagę na dwóch głównych tematach - jak budować "zieloną gospodarkę", aby osiągnąć zrównoważony rozwój i ograniczyć ubóstwo, oraz jak poprawić międzynarodowy system koordynacji w zakresie zrównoważonego rozwoju. Wypracowaniu nowego porozumienia klimatycznego poświęcono kolejne konferencje (COP 19 i COP 20), które odbyły się w 2013 roku i 2014 roku, odpowiednio w Warszawie i Limie. Ostateczne decyzje podjęto na COP 21 w Paryżu w 2015 roku. Porozumienie paryskie w sprawie zmian klimatu podpisało w 2016 roku 195 państw świata, a Unia Europejska je dodatkowo ratyfikowała[63]. Zobowiązaniem wynikającym z tego porozumienia jest utrzymanie wzrostu temperatury znacznie poniżej 2°C i podjęcie próby obniżenia tego wzrostu do poziomu 1,5°C. Unia Europejska podejmuje w ramach polityki klimatyczno-energetycznej wiele inicjatyw służących spełnieniu tych zobowiązań. Działania podejmują także inne kraje, istotne dla światowej polityki przeciwdziałania zmianom klimatycznym. Oprócz dążeń do neutralności klimatycznej podjętych przez Unię Europejską, Kanadę, Koreę Płd., Brazylię i Chiny, dodatkowo na zwołanym w 2021 roku przez USA szczycie klimatycznym padły deklaracje ograniczenia poziomu emisji CO2 do 2030 roku przez USA[64], Indie, Argentynę, Wielką Brytanię, Republikę Południowej Afryki i Rosję[65].

Rozwiązanie problemu rosnącego zagrożenia środowiska naturalnego, zwłaszcza przez rozwijające się gospodarki państw Dalekiego Wschodu (Chiny, Indie) wymaga solidarności państw i pokoleń. Z efektów wysokoemisyjnej gospodarki krajów rozwijających się korzystają bowiem przede wszystkim wysokorozwinięte kraje świata.

Zrównoważony rozwój jest koncepcją odnoszącą się do wszystkich obszarów aktywności gospodarczej i społecznej. Ponieważ transport warunkuje tę działalność, powszechnie uznaje się jego odpowiedzialność za szkody środowiskowe. Wskutek prostej zależności wzrostu przewozów w następstwie wzrostu gospodarczego, transport stał się sprawcą zagrożenia środowiska naturalnego przez rosnący poziom zanieczyszczeń powietrza, wody i gleby, emisję hałasu, wypadki transportowe, zajmowanie terenu, narastającą kongestię oraz wpływ na zmianę klimatu. Przyczynił się do tego dynamiczny wzrost aktywności transportu samochodowego w zaspokojeniu potrzeb transportowych rozwiniętych i rozwijających się gospodarek. Był on możliwy dzięki akceptacji rynku, wynikającej nie tylko z korzyści oferowanych przez transport samochodowy (relatywnie wyższa jakość usług), ale i ze struktury potrzeb, niewyrównanych warunków konkurencji międzygałęziowej czy też mniejszej dostępności innych gałęzi transportu. Na przykład w Chinach, kraju o najwyższym tempie wzrostu gospodarczego w ostatnich latach, można wskazać, że ujęte w mierniku pracy przewozowej, przewozy pasażerskie transportem samochodowym wzrosły blisko piętnastokrotnie w latach 2000-2017 (z 665,7 mld pkm do 9765,2 mld pkm), a przewozy ładunków samochodami w tym samym okresie wzrosły ponad dziesięciokrotnie (z 612,9 mld tkm do 6677,2 mld tkm)[66]. Praca przewozowa kolei nie osiągnęła porównywalnej dynamiki, zwłaszcza w przewozach towarowych (wzrost z 1377,1 mld tkm do 2696,2 mld tkm w 2017 r. oraz 3594,6 mld tkm w 2022 r.). Ponad dziesięciokrotnie wzrosła w tym czasie w Chinach praca przewozowa w pasażerskich przewozach lotniczych (z 91,7 mld pkm do 951,3 mld pkm). USA zachowały korzystniejszą strukturę podziału gałęziowego rynku niż UE (tab. 1.3.1), wykorzystując do obsługi potrzeb transportowych bardziej przyjazne środowisku naturalnemu gałęzie transportu, to jest transport wodny śródlądowy, kolejowy i rurociągowy. Mniej korzystnie z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju kształtuje się w USA ogólny wskaźnik motoryzacji indywidualnej, czyli liczba samochodów osobowych przypadających na tysiąc mieszkańców. Według danych Eurostat za 2022 rok[67] poziom tego wskaźnika w USA należy do najwyższych na świecie (776 pojazdów/1 tys. mieszkańców). Dla porównania warto podać, że wskaźnik ten dla UE 28 wynosił 563, dla Chin zaś - 126.

Tabela 1.3.1. Udział gałęzi transportu w pracy przewozowej w przewozach lądowych ładunków w UE 27 i USA w 2023 roku

Praca przewozowa ogółem

(mld tkm)

Udział procentowy w rynku

transport samochodowy

transport kolejowy

transport wodny śródlądowy

transport rurociągowy

UE 27

3433,0

75,0

16,4

4,8

3,8

USA

7556,7

45,2

28,9

6,3

19,3

Źródło: EU Transport in Figures-statistical Pocketbook 2025, EU, Luxembourg 2025, http://ec.europa.eu/transport/ (dostęp: 28.09.2025).

W polityce ochrony klimatu podkreśla się przede wszystkim odpowiedzialność transportu za zużycie nieodnawialnych zasobów (w 2020 r. 57% udziału w światowym zużyciu ropy naftowej i 28% w całkowitym zużyciu energii) oraz emisje gazów cieplarnianych (24% światowych emisji dwutlenku węgla w 2020 r.) W ujęciu globalnym emisja dwutlenku węgla przez transport ma tendencję rosnącą, jakkolwiek można zauważyć pozytywne zmiany w niektórych państwach (tabela 1.3.2). Trudno jednoznacznie przypisać je efektom polityki klimatycznej ze względu na wstrząsy zewnętrzne, które od 2020 r. towarzyszą gospodarce światowej.

Tabela 1.3.2. Transport jako źródło emisji CO2 w latach 1990-2022 według wiodących gospodarek (w mln ton)

Wyszczególnienie

1990

2022

USA

1 427

1 720

Chiny

94

873

UE 27

643

770

Indie

64

299

Rosja

299

249

Japonia

212

187

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Statista 2024, Global Transportation Sector CO2 Emissions 1990-2022 by Country, https://www.statista.com (dostęp: 15.12.2023).

Od ponad trzech dekad USA zajmują pierwsze miejsce na świecie pod względem wielkości emisji gazów cieplarnianych przez sektor transportu. Do 2014 roku na drugim miejscu była UE jako ugrupowanie, od tego czasu miejsce to zajmują Chiny, co częściowo wynika z dynamicznego rozwoju gospodarczego tego państwa.

Na udział transportu w zagrożeniach klimatycznych wpływa bardzo wiele czynników - tych, które determinują potrzeby transportowe (poziom i tempo rozwoju gospodarczego, struktura gospodarki, populacja i struktura demograficzna, poziom zamożności, poziom rozwoju technologicznego, uczestnictwo w globalnej gospodarce, wzorce produkcji i konsumpcji), ale także tych, które oddziałują na potencjał, strukturę i podział gałęziowy rynku usług transportowych oraz poziom i cechy motoryzacji indywidualnej[68]. Koncentracja polityki klimatycznej na transporcie samochodowym nie wynika z braku efektywności ekonomicznej tej gałęzi transportu, lecz z faktu, że ma ona najwyższy udział w światowej emisji CO2 z tytułu działalności transportowej (samochody osobowe i vany - 48%, pojazdy ciężarowe - 25%, autobusy - 6%[69]) i generuje inne koszty zewnętrzne na wyższym poziomie jednostkowym niż pozostałe gałęzie transportu lądowego[70]. Dla porównania transport kolejowy uczestniczył w światowej emisji CO2 na poziomie 1% w 2020 roku. Działania ograniczające poziom negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne ujęte są w idei zrównoważonego transportu. Szerszą wymowę nadaje temu pojęciu definicja OECD, według której środowiskowo zrównoważony system transportowy (environmentally sustainable transport system) to taki, "który nie zagraża zdrowiu publicznemu lub ekosystemom i zaspokaja potrzeby transportowe zgodnie z zasadami (a) wykorzystywania zasobów odnawialnych poniżej poziomu ich zdolności do odtworzenia i (b) zasobów nieodnawialnych poniżej poziomu rozwoju ich odnawialnych substytutów"[71].

Komponenty zrównoważonego transportu jasno definiuje European Federation for Transport and Environment[72]. Według niej transport można uznać za zrównoważony tylko wtedy, gdy spełnia on cztery warunki - świadomości środowiskowej, optymalności ekonomicznej, uzasadnienia społecznego oraz odpowiedzialności politycznej. Spełnienie tych cech wymaga[73]:

- uwzględniania w rozwoju transportu aspektu ekologicznego,

- prawidłowego wyważenia korzyści ekonomicznych oraz efektów zewnętrznych,

- odzwierciedlania przez ceny rzeczywistych kosztów wytworzenia usługi transportowej,

- zapewnienia wszystkim użytkownikom transportu minimalnego poziomu dostępu do usług transportowych,

- akceptacji społecznej prowadzonych działań, uzyskanej dzięki przejrzystym i jasnym procesom decyzyjnym oraz odpowiedzialnemu wydatkowaniu środków pieniężnych.

Zauważa się, że wykładnia terminu zrównoważony transport w dokumentach polityki transportowej oraz literaturze przedmiotu ewoluuje w kierunku definiowania cech oczekiwanego systemu[74]. Przykładem jest definicja ONZ z 2016 roku[75], która przez zrównoważony transport rozumie "zapewnienie usług i infrastruktury na rzecz mobilności osób i towarów - przyczyniających się do rozwoju gospodarczego i społecznego z korzyścią dla dzisiejszego i przyszłych pokoleń - w sposób bezpieczny, niedrogi, dostępny, wydajny i odporny, przy jednoczesnej minimalizacji emisji gazów cieplarnianych i innych emisji oraz wpływu na środowisko". Podobną wykładnię nadano w polityce transportowej pojęciu zrównoważona mobilność (sustainable mobility)[76], które w literaturze przedmiotu zwykle odnoszono do problematyki przemieszczania się osób. W terminologii Unii Europejskiej zrównoważona mobilność odnosi się do systemu przemieszczania się osób i ładunków w przestrzeni, spełniającego warunki zrównoważonego rozwoju[77].

Kształtowanie systemu transportowego w kierunku zrównoważonego rozwoju wymaga innowacji w środkach transportu, zarządzaniu ruchem, procesach transportowych, logistyce łańcuchów transportowych, mobilności miejskiej, integracji wielogałęziowej, infrastrukturze transportu itp., co będzie sprzyjać poprawie efektywności energetycznej transportu. Ważne jest uruchomienie zachęt rynkowych w celu skierowania popytu w kierunku mniej obciążających środowisko gałęzi transportu, a także szersze wykorzystanie paliw alternatywnych (energii elektrycznej, wodoru, biopaliw, paliw syntetycznych i parafinowych, gazu ziemnego oraz płynnego) i zmniejszenie zależności tego sektora gospodarki od ropy naftowej. Istotnym komponentem zrównoważonego transportu jest bezpieczeństwo i ochrona środków transportu i pasażerów oraz dostępność systemów informacyjnych (inteligentne systemy transportowe).

Zrównoważony rozwój jest kategorią dynamiczną, odnoszącą się do procesu obejmującego zmianę lub rozwój. Jest wiele opracowań wyrosłych na gruncie inicjatyw międzynarodowych (między innymi OECD, Banku Światowego, EKG ONZ, UE), które podjęły próbę sformalizowania zakresu pojęcia i zdefiniowania kryteriów oceny stanu zrównoważonego transportu. Takie podejście wyraża jedynie chęć uszczegółowienia celów cząstkowych (w postaci na przykład norm emisyjności i hałasu dla pojazdów) prowadzących do osiągnięcia oczekiwanego stanu, nikt natomiast nie jest w stanie określić parametrów stanu zrównoważonego. Złożoność zagadnienia zrównoważonego rozwoju transportu wynika z wielości relacji zachodzących na płaszczyźnie transport-środowisko oraz z trudności w ich kwantyfikacji.

Kształtowanie zrównoważonego transportu jest zatem celem długoterminowym i wymaga silnej integracji z innymi politykami sektorowymi gospodarki światowej, a przede wszystkim uczestnictwa oraz współpracy społeczeństwa i gospodarki poszczególnych państw. Globalne podejście do zrównoważonego rozwoju jest oparte na założeniu, że środowisko naturalne jest tym czynnikiem, który bardziej niż inne uświadamia wspólny los i przyszłość całej ludzkości. Trudno jest osiągnąć bezpieczeństwo ekologiczne bez zmiany świadomości i postaw.

Zagrożeniem dla realizacji idei zrównoważonego rozwoju są wszelkie turbulencje w światowej geopolityce, w tym konflikty regionalne, strategie protekcjonistyczne, niestabilność społeczna.

1.4. Kierunki zmian w transporcie

Poważne wyzwania stojące przed transportem, w obliczu licznych ograniczeń jego rozwoju zgodnie ze współczesnymi standardami oraz aspiracji pełnego zaspokojenia rosnących potrzeb mobilności na poziomie odpowiadającym rozwojowi społeczno-gospodarczemu, sprawiają, że sprostanie tym oczekiwaniom będzie wymagać w najbliższej przyszłości radykalnych zmian w transporcie, obejmujących wszystkie jego elementy, a zwłaszcza:

- infrastrukturę,

- środki transportu,

- współpracę między gałęziami i środkami transportu.

Kierunki tych zmian są ze sobą ściśle powiązane i wymagać będą wsparcia sztucznej inteligencji (rys. 1.4.1).

Rozwój infrastruktury jest bardzo terenochłonny, kapitałochłonny i czasochłonny, w związku z czym napotyka barierę ograniczonej dostępności wolnych terenów, które mogłyby być przeznaczane na ten cel, barierę kapitałową oraz - przede wszystkim - barierę czasu potrzebnego na jej dostosowanie do współczesnych potrzeb. W miastach zapewnienie powszechnego dostępu do infrastruktury transportowej ma zasadnicze znaczenie dla wzrostu roli transportu publicznego, a tym samym dla zmniejszenia kongestii i poprawy mobilności w miastach. Rozwój infrastruktury w miastach odbywał się zazwyczaj kosztem pieszych, którzy wskutek kolejnych inwestycji infrastrukturalnych napotykają na coraz większe trudności z dotarciem np. do środków transportu publicznego (w efekcie czego częściej korzystają z samochodu osobowego). Sytuacja ta wymaga radykalnej zmiany. Poruszanie się pieszo jest najbardziej podstawowym elementem systemu zrównoważonej mobilności, a infrastruktura piesza musi uwzględniać potrzeby starzejącego się społeczeństwa oraz osób niepełnosprawnych, które często korzystają z transportu publicznego i docierają do przystanków pieszo.

Przy dużych różnicach poziomów wprowadzenie różnego rodzaju ułatwień na chodnikach jest często warunkiem rezygnacji z samochodu. Dlatego też w wielu krajach w miastach instalowane są np. ruchome schody, ruchome chodniki lub kolejki

Rys. 1.4.1. Kierunki zmian w transporcie

Źródło: opracowanie własne.

ułatwiające pokonanie różnic poziomów. Rozwiązania takie są bardzo popularne w Bilbao, w którym zainstalowano różnego rodzaju publiczne windy, niektóre przypominające bardziej kolejki szynowe, a także ruchome chodniki i ruchome schody. Wszystkie te rozwiązania stanowią element bezpłatnej infrastruktury miejskiej.

Ciekawym rozwiązaniem, coraz częściej spotykanym w miastach, są woonerfy (pojęcie to pochodzi z języka holenderskiego i w wolnym tłumaczeniu oznacza "ulicę do mieszkania") - ciągi pieszo-komunikacyjne, pozwalające na zachowanie ograniczonej funkcji transportowej, ale dające pierwszeństwo pieszym i rowerzystom. Rozwiązania te wyróżniają się wysokimi walorami estetycznymi, a przy tym mają na celu poprawę bezpieczeństwa i uspokojenie ruchu. Jest to przestrzeń publiczna, która łączy funkcję ulicy, deptaka, parkingu, miejsca spotkań mieszkańców. Rezygnacja z tradycyjnego podziału przestrzeni na jezdnię i chodniki oraz zastosowanie elementów małej architektury zniechęca kierowców do ruchu tranzytowego, nie wyklucza jednak możliwości wprowadzenia komunikacji miejskiej[78]. Konieczność pilnego zlikwidowania kongestii, zmniejszenia związanego z nią degradacyjnego wpływu na środowisko, przy jednoczesnym zaspokojeniu potrzeby mobilności, wymagać będzie przede wszystkim lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury w sposób zapewniający bezpieczeństwo w transporcie.

Wprowadzenie w Europie zmodernizowanej infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym (SESAR) oraz zakończenie prac nad Wspólnym Europejskim Obszarem Lotniczym, a także wprowadzenie podobnych systemów zarządzania transportem lądowym i wodnym (ERTMS, ITS, SSN i LRIT, RIS) oraz uruchomienie europejskiego systemu nawigacji satelitarnej (Galileo) umożliwi wzrost efektywności korzystania z transportu[79].

Udoskonalenie systemów zarządzania infrastrukturą jest w stanie zapewnić większą płynność ruchu, ograniczyć zbędny ruch polegający, na przykład na poszukiwaniu miejsc parkingowych (według szacunków w centralnych obszarach dużych miast poszukiwanie miejsca parkingowego może stanowić ponad 10% lokalnego ruchu[80]), nowe technologie przewozu zaś mogą ograniczyć zapotrzebowanie na infrastrukturę. Na przykład rozpowszechnienie systemu współdzielenia środków transportu ogranicza popyt na miejsca parkingowe (samochody osobowe, którymi użytkownik dojeżdża do pracy, stoją na parkingu przez wiele godzin, a samochód współdzielony jest znacznie lepiej wykorzystywany i większą część dnia jest w ruchu). Popularność nowych środków transportu - hulajnóg, rowerów czy motorowerów, które często zastępują samochód osobowy, zmniejsza zapotrzebowanie na infrastrukturę drogową, choć stwarza nowe potrzeby infrastrukturalne, często mniej terenochłonne. Lepsze zarządzanie infrastrukturą, zmniejszając kongestię, wpływa też na poprawę bezpieczeństwa w transporcie.

Kolejną tendencją jest tworzenie tzw. zielonej infrastruktury w celu poprawy jakości środowiska. Zielone mosty, ułatwiające migrację zwierząt (rys. 1.4.2) stosowane od wielu lat, zwiększają bezpieczeństwo na drogach i chronią zwierzęta.

Wykorzystanie do budowy dróg przepuszczalnych materiałów może zmniejszyć koszty zarządzania burzami i zanieczyszczenie środowiska. Wykorzystywanie materiałów z recyklingu ogranicza ilość odpadów. Ściany lub zielone nasypy wzdłuż infrastruktury, pełniące funkcję ekranów akustycznych, zmniejszają zanieczyszczenie powietrza cząstkami stałymi.

Do elementów zielonej infrastruktury, które można zastosować przy budowie infrastruktury transportu, należą odwodnienia roślinne stosowane w połączeniu

Rys. 1.4.2. Zielone przejścia dla zwierząt przez autostradę

Źródło: Green Infrastructure and the Transport Sector, European Commission, https://ec.europa.eu/environment/nature/ecosystems/pdf/Green%20Infrastructure/GI_transport.pdf (dostęp: 28.03.2021).

z porowatymi materiałami, przepuszczalnymi kostkami brukowymi do budowy ulic lub parkingów. Infrastruktura transportowa zajmuje ok. 30% powierzchni miast, w centrach miast udział ten sięga 60%. Dlatego bardzo ważne dla zachowania różnorodności biologicznej jest np. obsadzanie torowisk tramwajowych zielenią, która poprawia klimat, zapewnia spójność ekologiczną w krajobrazie, wpływa korzystnie na gospodarkę wodną. Podobny wpływ na środowisko ma budowa zielonych parkingów.

Wiele kierunków zmian w infrastrukturze jest ściśle powiązanych z innymi tendencjami zmian w transporcie. W zakresie środków transportu najważniejszym kierunkiem rozwoju jest wprowadzenie nowych paliw i systemów napędowych, które pozwolą na zmniejszenie emisji CO2 oraz uzależnienia Europy od ropy naftowej. Jednak rozpowszechnienie tych zmian jest często uzależnione od zapewnienia infrastruktury umożliwiającej korzystanie z nowych źródeł napędu (np. punktów ładowania akumulatorów czy stacji bunkrowania LNG). Podobnie warunkiem szerszego wdrożenia tendencji do integracji środków transportu jest budowa centrów logistycznych dla przewozów intermodalnych czy pasażerskich węzłów integracyjnych[81].

Dużym przemianom będą podlegać środki transportu. Wśród licznych kierunków modernizacji, które związane są z nowymi materiałami czy postępem technicznym, odpowiedzią na współczesne wyzwania są między innymi:

- rozwój napędów alternatywnych,

- autonomizacja pojazdów,

- konwoje pojazdów autonomicznych,

- nowe środki transportu będące odpowiedzią na nowe potrzeby.

Celem tych przemian jest przede wszystkim zmniejszenie degradacyjnego wpływu transportu na środowisko, poprawa bezpieczeństwa w transporcie, poprawa efektywności, a jednocześnie zaspokojenie potrzeby mobilności.

Na razie efekt w postaci zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych jest odczuwalny głównie w transporcie samochodowym. Niestety sektor transportu jest jedynym, który w 2024 r. emitował więcej gazów cieplarnianych niż w 1990 r., jednak emisje w tym sektorze od 2019 r. zaczynają spadać, choć wolniej niż w innych sektorach. W efekcie udział transportu w emisjach rośnie. Transport emituje w UE prawie 32% gazów cieplarnianych, z czego ponad 72% przypada na transport samochodowy[82] (rys. 1.4.3).

Rys. 1.4.3. Udział transportu w emisji gazów cieplarnianych i struktura gałęziowa emisji w transporcie w UE-27 w 2024 roku

Źródło: opracowanie własne na podstawie: State of European Transport 2025, https://www.transportenvironment.org/state-of-european-transport/state-of-transport-2025 (dostęp: 26.08.2025).

Inne, generowane przez transport zanieczyszczenia, to pył zawieszony, sprawiający, że w centrach miast samochody osobowe stają się głównymi "producentami" smogu[83]. Dlatego jednym z celów działań UE, zapisanych w Białej Księdze transportu UE z 2011 roku, było ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o 60% do 2050 roku. Jednym ze sposobów realizacji tego celu jest rozwój napędów alternatywnych, który pozwoli na spełnienie rosnących wymagań w zakresie emisji CO2, w przyszłości zaś umożliwi również zmniejszenie kosztów transportu[84].

Zmiany napędu wdrażane są we wszystkich gałęziach transportu, w różnym zakresie, jednocześnie prowadzone są badania nad możliwością ich upowszechnienia. Jednym z rozwiązań jest elektromobilność, czyli rozwój pojazdów wykorzystujących energię elektryczną zmagazynowaną w bateriach. Inne rozwiązania to różne rodzaje napędu niskoemisyjnego, np. gaz lub wodór zamiast ropy naftowej. Barierą popularyzacji napędów alternatywnych jest przede wszystkim brak infrastruktury ładowania lub tankowania oraz wysoki koszt produkcji, który sprawia, że ceny pojazdów są niekonkurencyjne. Według prognoz szybszego wdrażania pojazdów elektrycznych i na CNG można spodziewać się w transporcie ostatniej mili, w tym na terenach miejskich, gdzie łatwiejszy może być dostęp do infrastruktury paliw alternatywnych, w połączeniach zaś na duże odległości szersze będzie zastosowanie środków transportu z napędem na LNG[85].

Pojazdy autonomiczne mają być sposobem na zwiększenie bezpieczeństwa w transporcie. Jest to również odpowiedź na wyzwania związane ze starzeniem się społeczeństwa, stwarzają one bowiem możliwość bardziej komfortowego poruszania się osób starszych. Ponadto umożliwiają wykorzystanie czasu spędzonego w podróży na wykonywanie innych zadań, zmniejszają zapotrzebowanie na kierowców, których brakuje, umożliwiają lepsze wykorzystanie środków transportu, w efekcie wpływają na zmniejszenie kosztów eksploatacji.

Pojazdy autonomiczne są wprowadzane we wszystkich gałęziach (tab. 1.4.1). Technologia nie jest nowa, w niektórych bowiem gałęziach transportu stosowana jest od wielu lat, choć w różnym zakresie. Czasami na przykład w autonomicznym pociągu znajduje się maszynista, czasami obsługa wagonów regulująca otwieranie i zamykanie drzwi, ale są też rozwiązania w pełni autonomiczne, bez żadnej załogi na pokładzie. Autonomiczne metro kursuje w wielu miastach, np. w Londynie, Paryżu czy Mediolanie.

Podobnie jak w pociągach, automatyczne systemy sterowania rozwijane są od wielu lat w samolotach i na statkach, jednak z załogą na pokładzie. W 2021 roku

Tabela 1.4.1. Rodzaje autonomicznych środków transportu

Transport samochodowy

Transport szynowy

Transport wodny

Transport lotniczy

- samochody osobowe,

- samochody ciężarowe,

- autobusy.

- pociągi,

- metro,

- tramwaje.

- statki,

- łodzie podwodne,

- bezzałogowe łodzie patrolowe.

- bezzałogowe statki powietrzne,

- samoloty pasażerskie,

- samoloty towarowe.

Źródło: Autonomiczny transport przyszłości, Polski Instytut Ekonomiczny, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2020.

do eksploatacji oddany został pierwszy autonomiczny kontenerowiec (rys. 1.4.4).Problemem jest wprowadzenie samochodów autonomicznych na drogi, na których obowiązują różne zasady ruchu drogowego. Lokalnie jednak takie pojazdy są wykorzystywane z powodzeniem. Pierwszy w Polsce autonomiczny autobus uruchomiony został w Gdańsku w 2019 roku na trasie do ZOO (rys. 1.4.5)[86]. Projektowane są też różne niewielkie autonomiczne pojazdy dostawcze.

Według prognoz zastosowanie pojazdów autonomicznych na większą skalę możliwe będzie po 2025 roku, w pierwszej kolejności zaś można oczekiwać ich szerszego zastosowania poza obszarami miejskimi (na autostradach) oraz na terenach zamkniętych. Można się też spodziewać konwojów pojazdów ciężarowych z jednym kierowcą prowadzącym kilka pojazdów[87]. Konwoje takie są już testowane na drogach Europy Zachodniej. W 2021 roku odbył swój dziewiczy rejs autonomiczny, bezzałogowy statek kontenerowy (120 TEU), wyposażony w urządzenia umożliwiające automatyczny przeładunek kontenerów (rys. 1.4.4) Rozważane jest także wprowadzenie takich systemów na śródlądowe drogi wodne[88]. Nowelizacja ustawy - Prawo o ruchu drogowym z 9 sierpnia 2025 roku[89] wprowadza przepisy umożliwiające testowanie samochodów autonomicznych na drogach publicznych w Polsce. Wprowadzone przepisy[90] wskazują, że prowadzenie prac badawczych związanych z testowaniem pojazdów autonomicznych w ruchu drogowym na drogach publicznych, w szczególności na potrzeby zastosowania pojazdów autonomicznych w transporcie zbiorowym i realizacji innych zadań publicznych, jest możliwe pod warunkiem spełnienia wymagań

Rys. 1.4.4. Autonomiczny kontenerowiec Yara Birkeland

Źródło: Yara Birkeland Status, https://www.yara.com/news-and-media/press-kits/yara-birkeland-press-kit/ (dostęp: 14.04.2021).

Rys. 1.4.5. Autonomiczny autobus w Gdańsku

Źródło: Zoo w Gdańsku. Autonomiczny (bez kierowcy) mikrobus dla zwiedzających już od września 2019 r., https://gdansk.naszemiasto.pl/zoo-w-gdansku-autonomiczny-bez-kierowcy-mikrobus-dla/ar/c4-5100875 (dostęp: 15.04.2021).

bezpieczeństwa i uzyskania zezwolenia na przeprowadzenie tych prac. Warto zwrócić uwagę, że ustawodawca wprowadził definicję pojazdu autonomicznego, uznając za taki pojazd samochodowy wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem. Przyjęcie takiej definicji można już uznać za kamień milowy w kierunku przyszłej eksploatacji pojazdów autonomicznych. Należy jednak zwrócić uwagę, że ustawodawca zaznaczył konieczność obecności kierowcy zdolnego do przejęcia kontroli nad pojazdem, co nie jest w pełni odzwierciedleniem futurystycznej koncepcji pojazdów autonomicznych.

Rozwój nowych technologii wiąże się z wysokimi nakładami, dlatego rozwiązania autonomiczne i nowe napędy środków transportu będą łatwiej dostępne dla dużych przewoźników o większych zdolnościach inwestycyjnych i mogą stanowić czynnik zwiększenia poziomu konkurencyjności w branży[91].

Współczesne wyzwania stymulują rozwój nowych środków transportu. Dbałość o środowisko i związana z tym potrzeba ograniczenia roli samochodów osobowych w miastach na rzecz komunikacji zbiorowej spowodowała rozwój transportu rowerowego oraz wykorzystanie hulajnóg do dojazdów w miastach, w tym dojazdów do środków komunikacji zbiorowej. Inną tendencją jest lepsze dostosowanie środków transportu do popytu, np. przywrócenie małych statków na lokalne drogi wodne, czy mikrobusów na linie o mniejszym popycie na przewozy. Nowością w transporcie jest też współdzielenie środków transportu (sharing mobility) - samochodów, motocykli, motorowerów, rowerów czy hulajnóg - umożliwiające radykalne zwiększenie efektywności ich wykorzystania.

Większość nowych środków transportu wymaga wykorzystania technologii cyfrowych. W przypadku paliw alternatywnych problem jest dość prosty - potrzebna jest informacja o dostępnej infrastrukturze zasilania. Przy pojazdach autonomicznych potrzebne są dane niezbędne do podejmowania decyzji. Czujniki pojazdu autonomicznego generują w ciągu minuty dane wymagające pamięci podobnej do:

- 20 filmów pełnometrażowych,

- 31 tys. zdjęć lub

- 800 tys. dokumentów tekstowych[92].

Technologia współdzielenia jest również oparta na technologii cyfrowej, tzn. na smartfonach z dostępem do internetu i GPS, które pozwalają na lokalizowanie pojazdów, rezerwację oraz szybkie wypożyczenie czy zwrot pojazdu, ale również na kontrolę stanu pojazdu.

Jednocześnie pojazdy stale podłączone do sieci są podatne na zagrożenia cyfrowe. Podstawowym zagrożeniem jest możliwość przejęcia kontroli nad pojazdem lub innym urządzeniem i wykorzystania go do celów przestępczych o potencjalnie terrorystycznym charakterze. Innym zagrożeniem z obszaru cyberbezpieczeństwa są dane o kierowcach. Dlatego też eksperci sugerują, że zabezpieczeniem przepływu informacji w pojazdach autonomicznych może być autoryzacja biometryczna[93].

Podążanie w kierunku zautomatyzowanej, zelektryfikowanej i współdzielonej mobilności wymaga zmiany podejścia do infrastruktury w sposób uwzględniający bezpieczeństwo i niezawodność, zrównoważenie środowiskowe i finansowe, przystępność cenową, dostępność oraz integrację systemową (vehicle-to-infrastructure, vehicle-to-vehicle, infrastructure-to-infrastructure).

Integracja jest wymogiem współczesnego transportu i wyzwaniem dla innowacyjnych technologii. Integrację systemu transportowego wyraża wiele pojęć utrwalonych w praktyce gospodarczej transportu, takich jak: multimodalność, intermodalność, komodalność, synchromodalność, interoperacyjność czy sieciowość. Na różnych etapach rozwoju transportu oraz wskutek zmieniających się wzorców mobilności pojęcia te odzwierciedlały cele polityki transportowej, a wśród nich dążenie do bardziej efektywnego, dostępnego i zrównoważonego transportu.

Integracja w przewozach ładunków, pomijając aspekt interoperacyjności, ma najczęściej wymiar technologiczny. W przewozach osób występuje więcej płaszczyzn integracji. System zintegrowany rozumiany jest w tym przypadku jako "połączone usługi transportowe na określonym obszarze geograficznym, zawierające wspólny system informacyjny i biletowy oraz wspólny rozkład jazdy"[94]. Integracja dotyczyć może transportu publicznego, ale także kilku podsystemów transportu: ruchu pieszego, rowerowego, motoryzacji indywidualnej i komunikacji publicznej. Szczególnie ważne są działania mające na celu integrację transportu indywidualnego z transportem publicznym poprzez rozwijanie systemu "parkuj i jedź dalej" (park and ride) oraz koordynację usług w przestrzeni i czasie (tzw. rendez-vous). Służą one zmianie wzorców mobilności w kierunku pożądanym z punktu widzenia paradygmatów rozwoju transportu oraz przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu z powodu braku dostępu do usług transportu publicznego.

Szczególnych działań integracyjnych potrzebuje transport miejski, zwłaszcza w dużych aglomeracjach. Jednym z przykładów zmian w kierunku tworzenia ekosystemu mobilności jest rozwój usług opartych na rozwiązaniach Mobility-as-a-Service (MaaS). Jest to innowacyjna platforma usług mobilności, której ideę zaprezentowano podczas ITS Europe Congress w Helsinkach w 2014 roku. Ta nowatorska usługa definiowana jest jako wykorzystanie cyfrowego interfejsu pomiędzy użytkownikami a podmiotami świadczącymi usługi do zarządzania usługami transportowymi spełniającymi wymagania klienta w zakresie mobilności[95]. Pierwsze zastosowanie MaaS miało miejsce w Helsinkach w 2016 roku, ale popularyzacja tego rodzaju usług jako nowego modelu biznesowego wzrasta i znajduje zastosowanie (w postaci zróżnicowanych modeli) w dużych miastach świata, głównie Europy, Ameryki Północnej oraz Dalekiego Wschodu.

Idea MaaS zakłada koncentrację uwagi na użytkowniku (kto i dlaczego poszukuje rozwiązania?), a następnie poszukiwanie rozwiązań zaspokajających jego potrzebę mobilności, gwarantując przy tym, obok informacji online, łatwość transakcji oraz urozmaicone formy opłaty za usługę (pre-paid, pay-as-you-go, post-pay, karty miesięczne). Rozwojowi tej formy usług służy powszechność smartfonów, smartwatchy czy smartcards, a także prowadzona polityka obniżania cen użytkowania tych urządzeń.

Innowacyjność MaaS przejawia się w tym, że dostawca usługi musi mieć zdolność do agregowania usług operatora transportowego, używając platformy cyfrowej. Wymienia się dwie główne siły modelu biznesowego MaaS[96]:

1) serwicyzację (servitization), kiedy dostawca usługi tworzy wartościową innowacyjną propozycję łączącą pakiety różnych usług, w tym głównie mobilności, co wyzwala konkurencję między operatorami transportowymi;

2) współużytkowanie danych (data sharing), kiedy operator MaaS wykorzystuje dane o potrzebach mobilności klientów, oraz wspólne dane o infrastrukturze i dostępnym taborze, w celu poprawienia jakości świadczonych usług.

Zakres integracji usług tworzonych przez operatora MaaS oraz jego funkcje w systemie (rys. 1.4.6) dotyczą zarządzania następującymi obszarami: opłaty i rozliczenia, infrastruktura i informacja dla podróżnych, usługi zawiązane z indywidualnym planowaniem podróży oraz usługi związane z zarządzaniem środkami transportu.

MaaS charakteryzuje się trzema poziomami integracji: operacyjnym, informacyjnym i transakcyjnym[97]. Współdziałanie na tych poziomach podmiotów publicznych i prywatnych wymaga nowych podstaw prawnych. Regulacja powinna obejmować usługi mobilności, operatorów oraz usługi cyfrowe[98]. Cyfryzacja wprowadzona przez

Rys. 1.4.6. Obszary integracji danych MaaS

Źródło: E. Załoga, W. Wojan, Przesłanki i uwarunkowania rozwoju ekosystemów mobilności w oparciu o inteligentne systemy transportowe, "Problemy Transportu i Logistyki" 2017, nr 3 (39), s. 81.

MaaS wymaga nowych zdolności instytucjonalnych dla lepszego zarządzania rynkami cyfrowymi, a także dostosowania dostawców usług taksówkowych czy autobusowych do cyfryzacji swojej oferty usług.

Rozwój nowych ekosystemów mobilności, w tym rozwiązań MaaS (a także odpowiednika tego systemu dla przewozu ładunków tzw. ostatniej mili - Freight-as-a-Service) pokazuje, w jakim kierunku zmierzają rozwiązania w obszarach aglomeracyjnych. Nowe rozumienie mobilności jako usługi wymusiło zmianę podejścia do świadczonych w tym zakresie usług i ich integracji. Świadczenie usługi przemieszczania w przyszłości musi być dostosowane do indywidualnych potrzeb użytkowników z wykorzystaniem usług transportu publicznego, car sharingu, wynajmu pojazdów, taksówek, roweru miejskiego itp., z wykorzystaniem jednej aplikacji zainstalowanej w urządzeniach mobilnych typu smartfon. Zmiany podejścia do świadczenia usług wymagają właściwych standardów wymiany i ochrony danych, wspólnych identyfikatorów cyfrowych i ram prawnych, aby usługi inteligentnej mobilności były bezpieczne i nie prowadziły do nadużyć, a jednocześnie zachęcały do działania w oparciu o zasadę "błękitnego oceanu", tj. tworzenia wolnej przestrzeni rynkowej i przechwytywanie nowego popytu poprzez kooperację i koopetycję[99].

W literaturze przedmiotu nie ma jeszcze wystarczających danych, które pozwoliłyby jednoznacznie przesądzić o ekonomicznych skutkach wdrażania rozwiązań MaaS. Istotny jest tutaj aspekt współfinansowania usług ze środków publicznych przy wykorzystaniu infrastruktury i suprastruktury publicznej. Istnieje wiele sposobów konfiguracji organizacji MaaS, z różnym poziomem zaangażowania organów administracji publicznej i podmiotów komercyjnych. Jak zauważa Międzynarodowe Forum Transportowe (ITF), jeśli rządy będą chciały, aby sektor prywatny przejął inicjatywę, będą musiały unikać nakładania nadmiernych kosztów regulacyjnych lub ograniczeń. ITF rekomenduje szerokie podejście do innowacyjnych rozwiązań w zakresie mobilności, a liberalne i oparte na rezultatach podejście regulacyjne byłoby również właściwe w kontekście MaaS. Pozwoliłoby ono podmiotom MaaS rozwijać swoje modele biznesowe bez wprowadzania ex ante potencjalnie nie do pokonania barier regulacyjnych, wynikających z obaw o negatywne skutki MaaS lub chęci kontrolowania rozwoju systemu. Przyjęcie podejścia opartego na rezultatach, które identyfikuje rolę MaaS w szerszej strategii mobilności, umożliwiłoby władzom monitorowanie wpływu MaaS na mobilność i podejmowanie działań w przypadku wystąpienia nieoczekiwanych skutków[100]. Integracja usług przynosi nową wartość dla użytkowników. Przewiduje się, że usługa MaaS (która przybiera także formę uberyzacji), znajdzie szczególne zainteresowanie wśród młodszej generacji użytkowników transportu, tj. generacji Y[101] oraz Z, która mniej dba o własność (posiadanie własnego samochodu), a bardziej o doświadczenia. Preferuje model okazjonalnego dostępu do samochodu i usług, poszukuje rozwiązań spełniających jej osobiste potrzeby (tailored travel options).

Postęp technologiczny przyczynił się do wielu innowacji w transporcie, które z kolei spowodowały ewolucję tego sektora. Przedstawione kierunki zmian wzajemnie się uzupełniają, warunkują i stymulują kolejne rozwiązania. Jedną z najnowszych technologii, która przyczyniła się do rozwoju transportu, jest sztuczna inteligencja (artificial intelligence - AI). Sztuczna inteligencja to "dział informatyki, którego przedmiotem jest badanie reguł rządzących inteligentnymi zachowaniami człowieka, tworzenie modeli formalnych tych zachowań i - w rezultacie - programów komputerowych symulujących te zachowania"[102]. Określana jest także jako "zbiór technologii łączących dane, algorytmy i moc obliczeniową"[103]. Według definicji unijnej "system sztucznej inteligencji oznacza oprogramowanie opracowane przy użyciu co najmniej jednej spośród technik i podejść wymienionych w załączniku I[104], które może - dla danego zestawu celów określonych przez człowieka - generować wyniki, takie jak treści, przewidywania, zalecenia lub decyzje wpływające na środowiska, z którymi wchodzi w interakcję"[105]. AI jest odzwierciedleniem czwartej rewolucji przemysłowej (Gospodarka 4.0) i wyraża zanikanie bariery ludzie-maszyna.

Sztuczna inteligencja jest wyzwaniem dla gospodarki świata, a Unia Europejska chce być liderem w jej wdrażaniu. W latach 2021-2027 planuje zainwestować w sztuczną inteligencję rocznie 1 mld EUR w ramach programu Cyfrowa Europa i Horyzont Europa oraz 20 mld EUR w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększenia Odporności[106]. Przygotowuje także ramy prawne dla zastosowań sztucznej inteligencji[107]. Jednym z obszarów zastosowań AI jest transport.

Sztuczna inteligencja jest ściśle powiązana z nowymi technologiami w transporcie, niejednokrotnie warunkuje ich rozwój lub zwiększa efektywność nowych rozwiązań[108]. Wzrost mocy obliczeniowej, dostępność danych i postęp w algorytmach uczyniły ze sztucznej inteligencji jedną z najbardziej strategicznych technologii XXI wieku[109].

Wykorzystanie sztucznej inteligencji w transporcie pomaga sektorowi zwiększyć bezpieczeństwo pasażerów, zmniejszyć kongestię, wypadkowość i emisję dwutlenku węgla, a także zminimalizować ogólne wydatki finansowe[110].

Jednym z najpoważniejszych współczesnych problemów transportowych jest kongestia. Sztuczna inteligencja może rozwiązać ten problem. Ogromna ilość danych zbieranych przez czujniki i kamery umieszczone na drogach to informacje o ruchu drogowym. Analiza dużych zbiorów danych za pomocą systemu opartego na sztucznej inteligencji może dostarczyć ważnych informacji, takie jak prognozy ruchu, lokalizacja wypadków i kongestii na drogach. Może również wskazać najkrótsze połączenie w celu optymalizacji transportu. W ten sposób sztuczną inteligencję można wykorzystać nie tylko do ograniczenia niepożądanego ruchu, lecz także do poprawy bezpieczeństwa na drogach i skrócenia czasu pokonywania odległości.

Autonomiczny transport oparty na sztucznej inteligencji może zmniejszyć liczbę błędów ludzkich, które są przyczyną wypadków i zakłóceń w ruchu środków transportu. Jednak problemem społecznym i etycznym są konsekwencje tej technologii dla zatrudnienia[111] oraz odpowiedzialności za decyzje podejmowane przez sztuczną inteligencję[112].

Sztuczna inteligencja (AI) umożliwia rozwój nowej generacji inteligentnych systemów transportowych (ITS). Rozwiązania te łączą pojazdy, sygnalizację świetlną, punkty poboru opłat oraz infrastrukturę, aby zwiększyć wydajność transportu. Przykłady zastosowań obejmują zarządzanie flotą, inteligentne zarządzanie ruchem ulicznym, ładowanie pojazdów elektrycznych, elektroniczny pobór opłat i szeroką gamę innych rozwiązań w zakresie mobilności.

Sztuczna inteligencja poprawia jakość usług transportowych oraz wpływa na funkcjonowanie i efektywność przedsiębiorstw transportowych. Informacja dla pasażera przed podróżą, informacja dla kierowcy w czasie podróży, nawigacja, usługi transportu publicznego (np. zarządzanie kursami na zamówienie, sprzedaż biletów, informacja o połączeniach), możliwość śledzenia przesyłki przez klienta, możliwość rezerwacji współdzielonego środka transportu, informacja o miejscu postoju takich środków, to tylko niektóre ułatwienia podnoszące jakość usług transportowych i umożliwiające realizację potrzeby mobilności.

Istotnym krokiem w stronę pełnej automatyzacji branży transportowej są platformy cyfrowe, które mają wspierać pracę przewoźników. Przedsiębiorstwo zyskuje nowe narzędzia do zarządzania kadrą, monitorowania ruchu pojazdów, zarządzania flotą i w efekcie do lepszego wykorzystania potencjału przedsiębiorstwa i wzrostu jego efektywności. Można kontrolować czas pracy kierowcy i uwzględnić go w planowaniu transportu, co może spowodować wzrost efektywności wykorzystania. Informacje o możliwości wystąpienia opóźnienia dostawy czy wielkości opóźnienia pozwalają na podejmowanie działań zapobiegawczych. Zastosowanie sztucznej inteligencji pozwala na znacznie dokładniejsze szacowanie czasu realizacji zleceń transportowych, czego konsekwencją będzie bardziej efektywne wykorzystanie floty[113]. Według szacunków, dzięki automatyzacji procesów branży transportowej za 10 lat koszty związane z logistyką i dostarczaniem ładunków do miejsc docelowych mogą zostać obniżone o 47%, a zastosowanie autonomicznych samochodów skróci czas dostawy o 40%[114].

Znaczącym krokiem dla Polski w tej sprawie było podpisanie Protokołu dodatkowego do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). W związku z tym od 11 września 2018 roku Polska może stosować elektroniczny list przewozowy tzw. e-CMR.

Przedsiębiorstwa kolejowe również podejmują wyzwania związane z tzw. rewolucją cyfrową na kolei, mierząc się z problemem m.in. big data, predykcyjnego utrzymania sieci, sztucznej inteligencji, samodzielnych pojazdów szynowych czy technologii hyperloop.

Jednym z narzędzi transformacji cyfrowej na kolei jest sieć 5G, czyli piąta generacja systemów łączności bezprzewodowej. Przyczynia się ona do budowania inteligentnej infrastruktury łączności dla transportu, czyli takiej, która gromadzi, wykorzystuje i współdzieli dane w czasie rzeczywistym dla całej gamy różnorodnych urządzeń, takich jak: sensory, detektory czy autonomiczne drony[115]. Inteligentna infrastruktura jest wynikiem wyposażenia fizycznej infrastruktury w zdolności typu smart.

W przypadku operatorów kolejowych do głównych korzyści wdrożenia sieci 5G zaliczyć należy[116]:

- podniesienie poziomu bezpieczeństwa (także aplikacji operacyjnych o kluczowym znaczeniu dla bezpieczeństwa, takich jak: sygnalizacja pociągów, telewizja przemysłowa i komunikacja pokładowa);

- zwiększenie wydajności i efektywności operacyjnej;

- wzrost innowacyjności usług dla pasażerów, wspierający proces cyfryzacji usług i zwiększający poziom konkurencyjności przewoźników kolejowych.

Jednym z obszarów o dużym potencjale wykorzystania technologii 5G jest Connected and Automated Mobility (CAM). Cyfrowy program unijnego instrumentu "Łącząc Europę" będzie wspierać wdrażanie korytarzy 5G na potrzeby CAM. Rozwijają się także koncepcje zastosowania sieci nowej generacji - 6G.

Rewolucja cyfrowa coraz bardziej przekształca gospodarki i społeczeństwa. W kontekście coraz trudniejszej światowej sytuacji geopolitycznej UE przygotowuje nową strategię działań zewnętrznych w dziedzinie cyfryzacji[117]. Jej celem jest przewodzenie w innowacjach cybernetycznych, aby zwiększać konkurencyjność ugrupowania oraz jego bezpieczeństwo i odporność.

Wsparciem dla wykorzystania tej innowacyjnej technologii w transporcie są krajowe strategie budowy sieci 5G. W dokumencie "Strategia 5G dla Polski"[118] przewidziano między innymi pokrycie do 2025 roku zasięgiem sieci 5G głównych szlaków transportowych. W praktyce prace pilotażowe w zakresie wyposażania pociągów w nowoczesne rozwiązania oparte na technologii 5G podjęto w Polsce w 2024 roku, a ich zakończenie planowane jest na 2027 rok. Nowa technologia FRMCS, bazująca na 5G, ma zastąpić obecnie użytkowany standard oparty na GSM-R.

Reasumując, można stwierdzić, że nowoczesne rozwiązania w transporcie, wspierane przez sztuczną inteligencję, przyczynią się do realizacji wielu celów współczesnej polityki transportowej, w tym:

- zmniejszenia emisji CO2 (między innymi dzięki zwiększeniu wydajności w transporcie, umożliwieniu zastosowania alternatywnych źródeł energii, zmniejszeniu kongestii i wyeliminowaniu przejazdów zbędnych, rozpowszechnieniu nowych środków transportu, takich jak hulajnogi, rowery i systemy współdzielenia);

- zwiększenia bezpieczeństwa w transporcie (wskutek wdrażania technologii umożliwiających redukcję błędów człowieka - pojazdów autonomicznych, różnego rodzaju zabezpieczeń przed kolizją, upłynnienia ruchu na drogach, lepszej informacji i systemów ostrzegania przed zagrożeniem itp.);

- zaspokojenia potrzeby mobilności (poprzez zwiększenie możliwości wyboru środka transportu, jego większą dostępność dzięki systemom informacji i rezerwacji, liczne ułatwienia dla pasażera i kierowcy itp.).

Lepszemu zaspokojeniu potrzeb społecznych i ekologicznej racjonalności towarzyszyć może wzrost efektywności ekonomicznej, spełniając tym samym wyzwania zrównoważonego rozwoju transportu. Postępująca autonomizacja i cyfryzacja w długim okresie będzie wymagała rozwoju kadr o nowych umiejętnościach, w tym m.in. specjalistów w zakresie IT.

2Potrzeby transportowe

2.1. Istota potrzeb transportowych

Potrzeby transportowe są odzwierciedleniem popytu na usługi przemieszczania w czasie i przestrzeni w celu zmiany miejsca pobytu lub lokalizacji rzeczowego przedmiotu przewozu. Należy je wyodrębnić z grupy rodzajowych potrzeb instrumentalnych[119], związanych z realizacją określonych celów, zadań i zamierzeń człowieka. W odróżnieniu od podstawowych potrzeb natury biologicznej, socjologicznej, kulturalnej wiążą się one z działalnością produkcyjną i społecznymi zachowaniami człowieka. Wynikają one też z organizacji i funkcji społeczno-gospodarczej przestrzeni. Każda zgłoszona potrzeba przemieszczania osób, ładunków i informacji ma określone znaczenie gospodarcze lub społeczne oraz różne źródło powstawania, a ich odzwierciedleniem są potrzeby transportowe i ich obsługa[120].

Potrzeby transportowe, w tym potrzeby przewozowe, są pożądanymi przez gospodarkę i społeczeństwo aspiracjami, oczekiwaniami, preferencjami i zapotrzebowaniem na określone usługi kierowanymi do branży transportu, spedycji i łączności. Znajdują one odzwierciedlenie w popycie na usługi transportowe adresowanym do systemów, organizatorów transportu, gałęziowych przewoźników i form przemieszczania funkcjonujących w ramach rozwiniętych struktur TSL. Potrzeby te realizują oferenci, producenci i sprzedawcy usług przemieszczania, tj. przedsiębiorstwa transportowe, organizatorzy i operatorzy transportu, spedycji i logistyki oraz indywidualni dysponenci odpowiednich środków pracy. Znajomość skali i rodzaju potrzeb ma fundamentalne znaczenie dla sprawnego i efektywnego funkcjonowania oraz rozwoju przedsiębiorstw, z punktu widzenia kształtowania rynkowej oferty i zaspokojenia popytu na świadczone przez nie usługi.

Potrzeby transportowe, ewoluując wraz z rozwojem społeczeństw i gospodarek, w tym technologii, przekształciły się w zorganizowane formy ich świadczenia. Postęp techniczny, innowacyjność i przedsiębiorczość sprzyjały doskonaleniu obsługi transportowej, otwieraniu nowych możliwości realizacji potrzeb. Odzwierciedleniem społeczno-gospodarczego wzrostu i rozwoju są zróżnicowane potrzeby transportowe, spedycyjne i logistyczne wynikające z:

- rozwoju procesów globalizacyjnych i integracyjnych gospodarek, rynków oraz społeczeństw,

- rozwoju światowej gospodarki i międzynarodowego podziału pracy,

- działalności gospodarczej,

- upowszechniania wiedzy w celu pozyskiwania określonych wartości, ilości, zakresu i form przepływu informacji w gospodarującym, zinformatyzowanym społeczeństwie,

- techniczno-technologicznego postępu w sferze transportu, spedycji i logistyki

oraz

- wzrostu komunikacyjnej ruchliwości społeczeństwa i jego mobilności przestrzennej w czasie[121],

- wzrastającego zapotrzebowania na różne formy zagospodarowania czasu wolnego[122].

W takim kontekście potrzebę transportową można określić jako zgłaszaną przez gospodarkę i społeczeństwo potencjalną, wyodrębnioną spośród innych konieczność przemieszczania osób, ładunków i wiadomości w danym czasie, kierunku oraz na określoną odległość.

Odpowiedzią na zgłaszane potrzeby transportowe jest rynkowa oferta usług umożliwiających podróże komunikacyjne ludności (pasażerów) lub przemieszczanie (przewożenie, przenoszenie, przesyłanie) ładunków i informacji. Nie każda jednak potrzeba transportowa znajduje odzwierciedlenie w postaci jej ujawnienia na rynku lub fizycznego przemieszczenia. Fakt ten wynika z rozbieżności pomiędzy potrzebami transportowymi, a także pomiędzy popytem potencjalnym a realnym, czyli rzeczywistym zapotrzebowaniem na usługi transportowe. Przyczyną tego rynkowego zjawiska może być m.in. brak akceptacji przez użytkowników warunków, wynikających z danej sytuacji rynkowej lub stanu systemu transportowego.

Odnosząc się do reguł racjonalnego gospodarowania, należy też zwrócić uwagę na potrzeby transportowe o pozornym, otoczkowym charakterze[123]. Wynikają one z niektórych utrwalonych zwyczajów i zachowań społecznych. Ponieważ nie znajdują one racjonalnego uzasadnienia, ich zaspokajanie kwalifikuje się do grupy subiektywnych potrzeb transportowych i nieuzasadnionych gospodarczo.

W ekonomiczno-transportowym piśmiennictwie potrzeby transportowe niekiedy są utożsamiane z potrzebami przewozowymi. Zawężany jest znaczeniowy sens działalności sprowadzającej się do wyodrębniania tej części potrzeb, które wynikają wyłącznie i bezpośrednio z procesu przewozu, przeładunku (przesiadania), tj. procesu stricte przewozowego. Takie podejście wynika z pragmatycznych aspektów tworzenia statystyk transportowych, odzwierciedlających rozmiary przewozów lub zrealizowanej pracy przewozowej przez przedsiębiorstwa lub poszczególne gałęzie systemu. Wraz z rozwojem stosunków rynkowych w transporcie zmieniają się oczekiwania użytkowników wobec możliwości wynikających z:

- intermodalizmu i komodalności[124],

- integracji rynków i uczestników procesu transportowego (świadczeniodawców i świadczeniobiorców),

- rozwoju innowacyjnych form racjonalizowania obsługi transportowej.

Potrzeby transportowe są przedmiotem uwagi podmiotów rynkowych po stronie podaży.

Znajomość potrzeb i preferencji użytkowników transportu jest podstawą:

- funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych,

- kształtowania rynkowej oferty usług transportowych,

- kształtowania współczesnego rynku usług transportowych w warunkach silnej konkurencji,

- ograniczania lub eliminowania potrzeb transportowych nieuwzględniających polityki zrównoważonego rozwoju i standardów ochrony środowiska.

2.2. Źródła potrzeb transportowych

Potrzeby transportowe jako przedmiot konsumpcji wynikają z naturalnej potrzeby ruchu i komunikacyjnej ruchliwości i mobilności społeczeństw[125]. Dodatkowo podkreśla się korzyści uzyskiwane z tytułu wykonywania określonych czynności w różnych miejscach[126]. W efekcie zaspokajania potrzeb transportowych kształtują się zachowania konsumpcyjne (nabywcze) na rynku, w tym komunikacyjne. W ujęciu ogólnym najważniejszym i pierwotnym źródłem potrzeb transportowych jest przestrzenna niezgodność pomiędzy elementami niezbędnymi do dowolnej działalności człowieka. Szczegółowo interpretując źródła potrzeb transportowych, należy wskazać na lokalizację zasobów, działalności i opisać ją za pomocą zmiennych, decydujących o ich rozmiarach. Na przykład w przewozach pasażerskich mogą to być m.in. liczba oraz demograficzna i społeczna struktura ludności, stan rozwoju motoryzacji indywidualnej, dostępność transportu, mobilność ludności, preferencje i cele komunikacyjne. W przewozach ładunków natomiast istotne są m.in. rozmiary dystrybucji i dostaw zapotrzebowanych produktów z tytułu prowadzonej działalności gospodarczej i wynikający z tego tytułu ruch środków transportu, ich cechy techniczno-eksploatacyjne, dostosowanie infra- i suprastruktury, rynkowa oferta świadczonych usług, terminowość, kompleksowość i czas dostaw.

Zbiór tradycyjnych i współczesnych czynników przestrzennych, technologicznych, produkcyjnych, kooperacyjnych, ekonomicznych i społecznych generuje potrzeby transportowe. Należy podkreślić, że postęp techniczno-technologiczny w transporcie, w efekcie sprzężenia zwrotnego, determinuje zmiany w rozmieszczeniu produkcji i osadnictwa oraz źródeł ich powstawania, powodując konieczność korekty przestrzennych relacji przewozowych. Natomiast wzrost wydajności i sprawności oddziałujący w długim okresie na obniżkę jednostkowych kosztów transportu sprzyja postępującej dekoncentracji obu struktur. W konsekwencji staje się on czynnikiem generującym potrzeby i rozmiary produkcji transportowej.

Wśród najczęściej przywoływanych źródeł potrzeb transportowych wyodrębnia się:

- różnice geograficzne w rozmieszczeniu bogactw naturalnych, sił wytwórczych i struktur osadniczych,

- specjalizację i kooperację procesów produkcji,

- inne korzyści skali (rozwój wiedzy, nauki i techniki, automatyzacja, wytwarzanie artykułów rzadkich, operowanie znaczną masą dóbr, marketing i badania rynków),

- cele polityczne i militarne,

- stosunki społeczne,

- imprezy kulturalne[127].

W innym ujęciu źródła potrzeb transportowych sprowadzają się do przestrzennego zróżnicowania rozmieszczania:

- bogactw naturalnych,

- produkcji materialnej,

- działalności naukowej,

- działalności kulturalnej,

- działalności rekreacyjnej,

- ludności.

Należy zauważyć, że czynnik przestrzenny, determinujący lokalizację bogactw naturalnych i sił wytwórczych jako źródło potrzeb, stanowi chronologicznie najstarsze, najwcześniejsze historycznie oraz najbardziej stabilne źródło potrzeb transportowych. Można go zaliczyć do tzw. źródeł tradycyjnych, które generują potrzeby przemieszczania wynikające z:

- lokalizacji surowców naturalnych,

- rozwoju międzynarodowego podziału pracy,

- kooperacji i kooperencji działalności na rynkach,

- rozmieszczenia rynków zbytu i organizacji dystrybucji[128].

Taka systematyka porządkuje znaczącą część niejednorodnych w swojej genezie i strukturze potrzeb transportowych, wynikających bezpośrednio lub pośrednio z produkcyjnej działalności człowieka. Należy jednak pamiętać, że znaczna ich część wynika z pozagospodarczej sfery życia społecznego, a większość z nich jest konsekwencją:

- społeczno-kulturowych zwyczajów i zachowań określonych systemów wartości,

- potrzeby utrzymania więzi społecznych,

- przestrzennego rozmieszczenia dóbr kulturalnych, oświatowych i naukowych,

- standardu i stylu życia ludności,

- preferowanych form zagospodarowania czasu wolnego,

- akcji ratunkowych i ochrony zdrowia,

- działalności administracji państwowej i samorządowej, obronności kraju i bezpieczeństwa publicznego[129].

Wymienione czynniki potwierdzają wpływ sfery ekonomiczno-społecznej na generowanie potrzeb transportowych, na ich poziom charakter, a w konsekwencji na konieczność dostosowania ilościowej i jakościowej oferty usług do potencjalnego na nie zapotrzebowania. Z mikroekonomicznego punktu widzenia każda zindywidualizowana potrzeba transportowa jest związana z:

- określoną, pierwotną potrzebą wywołującą daną potrzebę transportową,

- konkretnym pasażerem bądź grupą pasażerów,

- konkretnym ładunkiem bądź grupą ładunków,

- odległością przestrzenną, czasową i ekonomiczną dzielącą początkowy oraz końcowy punkt przemieszczania[130].

Potrzeby transportowe mają zatem różnorodny charakter i mogą wynikać z obiektywnych i subiektywnych przyczyn.

Pasażerskie, obiektywne potrzeby przewozowe związane są z:

- regularnymi przejazdami pracowniczymi,

- przejazdami młodzieży w celach edukacyjnych i powrotami do miejsc zamieszkania,

- przejazdami służbowymi, m.in. business travel.

Najważniejsze potrzeby natury obiektywnej w zakresie przewozów rzeczy wynikają z:

- konieczności zaspokojenia konsumpcyjnych potrzeb społecznych o podstawowym charakterze,

- konieczności realizacji procesów produkcyjnych,

- pokonywania odległości z powodu zróżnicowania przestrzennej i asortymentowej struktury produkcji,

- transportochłonności procesów produkcji,

- dostosowania do zmian w zaopatrzeniu rynków, dystrybucji i konsumpcji produktów,

- dostosowania do asortymentowej i przestrzennej struktury handlu,

- dostosowania do zróżnicowanego i zmiennego wolumenu obrotów handlowych,

- podziałów i przeobrażeń na rynkach.

Rozmiary, charakter i częstotliwość obiektywnych potrzeb transportowych kształtują zatem czynniki o charakterze ogólnoekonomicznym, społecznym i politycznym, wynikające z rozwoju międzynarodowych stosunków gospodarczych, kulturalnych, naukowych. W literaturze przedmiotu potrzeby te określane są najczęściej mianem obligatoryjnych bądź bezwzględnie lub względnie obligatoryjnych[131]. Taki podział systematyzuje potrzeby transportowe ujawniające się na rynku przewozów pasażerskich. Potrzeby z grupy obligatoryjnych są powtarzalne, masowe i występują z dużą częstotliwością. Wynikają one z konieczności systematycznych przemieszczeń w celach zawodowych lub edukacyjnych. Wyodrębniane są też zmienne, nieregularne, rozproszone w czasie i przestrzeni transportowe potrzeby fakultatywne lub fakultatywno-incydentalne[132]. Ich źródłem są dobrowolnie i incydentalnie odbywane podróże. Ta grupa potrzeb transportowych, ze względu na zróżnicowany charakter (silną dyspersję), stwarza trudności w dostosowaniu racjonalnej oferty usług do aktualnego, rynkowego popytu.

Podział potrzeb transportowych jest użyteczny w badaniach popytu na przewozy i kształtowaniu oferty obsługi transportowej dla użytkowników. Pod względem ilościowym, jakościowym i wartościowym stanowią one bowiem znaczącą grupę subiektywnych potrzeb adresowanych do przedsiębiorstw transportowych, spedycji i logistyki. Odnoszą się do potrzeb stricte społecznych wynikających w znakomitej większości ze struktury i funkcji czasu poza pracą zawodową, wzrastającej siły nabywczej pieniądza, rozwoju urbanizacji. Wynikają one głównie z nabytych, społecznych i kulturalnych potrzeb oraz zachowań nabywców usług TSL i są konsekwencją rozwoju cywilizacji[133]. Przykładami źródeł transportowych potrzeb fakultatywnych są:

- cele zaopatrzeniowe ludności,

- przejazdy okolicznościowe,

- przejazdy prywatne, np. związane z załatwianiem spraw w urzędach, bankach, instytucjach, w celach zdrowotnych, przejazdy rekreacyjne i turystyczne.

Ze względu na skalę popytu warto wskazać na potrzeby komunikacyjne mieszkańców obszarów zurbanizowanych, ujawniające się jako suma zindywidualizowanych zapotrzebowań na przewozy zaspokajających ich potrzeby pierwotne. Mogą one występować w postaci ujawnionej lub nieujawnionej. Potrzeby komunikacyjne o charakterze ujawnionym generują popyt efektywny na usługi przewozowe wykonywane środkami transportu zbiorowego lub indywidualnego. Generują też popyt potencjalny na usługi przewozowe na obszarach zurbanizowanych, niepoparty funduszem nabywczym[134].

Istotą zaspokojenia zgłoszonych potrzeb transportowych pasażera lub kontrahenta usługi jest możliwie pełne zrealizowanie i wykorzystanie podstawowych oraz dodatkowych (otoczkowych) użyteczności (wartości użytkowych) usług TSL.

W XXI wieku należy poszerzyć listę źródeł powstawania potrzeb transportowych o współczesne czynniki, w tym:

- globalizację i internacjonalizację procesów gospodarowania,

- integrację gospodarczą i polityczną,

- innowacyjność w sferze transportu oddziałującą na zmiany zachowań nabywczych użytkowników transportu, skutkującą wzrostem zainteresowania rynkową ofertą usług i wyborem różnych form podróży lub przewozów rzeczy.

Wskazane źródła potrzeb transportowych oddziałują na ilościowe i jakościowe przeobrażenia oraz tendencje rozwoju współczesnych rynków i systemów transportowych.

2.3. Systematyka i cechy potrzeb transportowych

Różnorodność źródeł powstawania i kryteriów podziału potrzeb transportowych stanowi podstawę do ich systematyzowania. Najczęściej podlegają one różnicowaniu z uwzględnieniem specyfiki i warunków powstawania.

W przewozach osób najczęściej przyjmowanymi kryteriami systematyzacji są:

- cele podróży,

- siła oddziaływania źródeł ruchu.

W odniesieniu do przewozów rzeczy i wiadomości (informacji), za najważniejsze kryteria systematyzacji przyjmuje się najczęściej:

- dział gospodarki narodowej,

- fazy procesu produkcyjnego,

- podatność transportową.

Zgeneralizowaną systematyzacją potrzeb przewozowych jest ich podział na dwie podstawowe i dwie uzupełniające grupy. Są to potrzeby transportowe występujące:

- w obrębie układów produkcji dóbr i usług,

- w obrębie układów osadnictwa,

- na styku układów produkcyjnych z układami osadniczymi,

- na styku układów osadniczych z układami produkcyjnymi[135].

Układy produkcji i osadnictwa integrują transport, tj. przestrzenny układ dróg różnych gałęzi, zaangażowanych w obsługę potrzeb, oraz składnik organizacji funkcjonalnej, społeczno-gospodarczej przestrzeni. Schemat systematyzacji tych potrzeb przedstawiono na rysunku 2.3.1.

Rys. 2.3.1. Schemat systematyzacji potrzeb transportowych

Źródło: opracowanie własne na podstawie: A. Piskozub, Gospodarowanie w transporcie, WKiŁ, Warszawa 1982, s. 94.

Systematyzacja potrzeb transportowych przedstawiona na rysunku 2.3.1. nawiązuje do miejsc ich powstawania i ich zróżnicowania pod względem stopnia natężenia oraz rodzaju świadczonych usług. W obrębie układów produkcji dóbr dominuje zapotrzebowanie na przewozy ładunków związane z procesami wytwarzania i dystrybucji. Stanowią je potrzeby przemieszczania surowców, prefabrykatów, półfabrykatów, wyrobów cząstkowych w ramach kooperacji produkcji, finalnych i gotowych. Marginalne znaczenie w tej grupie potrzeb przypada przemieszczeniom osób uczestniczących w procesie produkcyjnym.

W obrębie układów osadnictwa dominują fakultatywne i incydentalne potrzeby transportowe, związane z życiem codziennym i socjalno-bytowymi inicjatywami ludności. Są one związane z realizacją określonych celów (zakupy, turystyka, wypoczynek, sprawy administracyjne, zdrowotne, zaspokojenie potrzeb kulturalnych, kontakty rodzinne, towarzyskie itp.). W ramach przewozów fakultatywnych w ograniczonym zakresie występują przewozy ładunków (rzeczy) wynikające z podstawowych potrzeb układów osadnictwa (np. przeprowadzki, przewozy tzw. użytkowe). Potrzeby incydentalne wiążą się z załatwianiem spraw urzędowych, ochroną zdrowia, prowadzeniem akcji ratunkowych itp.

Potrzeby transportowe zgłaszane na styku układów produkcji i osadnictwa wynikają z zapotrzebowania ludności na dobra finalne procesu wytwarzania. Są to przemieszczenia ładunków - dóbr finalnych i gotowych - ze sfery produkcji do sfery konsumpcji.

Potrzeby transportowe zgłaszane na styku układów osadnictwa i produkcji wynikają z niezgodności przestrzennej ich rozmieszczenia i dotyczą przemieszczeń siły roboczej, warunkujących realizację procesów produkcyjnych[136].

Każda spośród wyszczególnionych przyczyn powstawania potrzeb transportowych, zarówno w sferze produkcji, jak i w sferze osadnictwa, stanowi zróżnicowane pod względem siły, czasu i sposobu oddziaływania źródła ruchu w przestrzeni. Graficznym wyrazem zagregowanych powiązań pomiędzy czynnikami generującymi rozmiary ruchu jest rysunek 2.3.2.

Rys. 2.3.2. Zakres powiązań czynników wpływających na rozmiary ruchu

Źródło: Ekonomika transportu. Praca zbiorowa pod red. A. Piskozuba. WKiŁ, Warszawa 1979, s. 251.

Można zatem stwierdzić, iż źródła potrzeb transportowych tkwią w istocie zjawisk społeczno-gospodarczych. Związane są z ich organizacją, funkcjonowaniem i współzależnie ewoluują.

Cechy specyficzne potrzeb transportowych i świadczonych usług to:

- koncentracja na ograniczonym przestrzennie obszarze, której efektem są niewielkie średnie odległości podróży (podróże po obszarach zurbanizowanych, zwane miejskimi, aglomeracyjnymi),

- rozproszenie na nieograniczonym przestrzennie obszarze, z którego wynikają średnie odległości podróży (między wzajemnie oddalonymi punktami transportowymi),

- powszechność (transport miejski),

- sporadyczność,

- czasoprzestrzenna nierównomierność,

- masowość.

Odzwierciedleniem silnej koncentracji potrzeb transportowych na ograniczonym przestrzennie obszarze są podróże miejskie. Źródłem ich powstawania jest jego wielkość, struktura, zagospodarowanie funkcjonalnej przestrzeni miejskiej i potrzeby społeczno-gospodarcze. Potrzeby transportowe zgłaszane na obszarach zurbanizowanych cechuje w szczególności koncentracja na określonej przestrzeni przy niewielkiej średniej odległości podróży, powszechność, nierównomierność i masowość występowania[137].

Rozbudowane struktury osadnicze wymagają doskonałej obsługi transportowej, w tym rozwiązań integrujących mobilność miejską ludności na obszarach zurbanizowanych. Z reguły oczekiwania te spełniają zintegrowane, wielogałęziowe systemy rozwijające się na bazie innowacji technicznych, organizacyjnych i rozwiązań prośrodowiskowych (węzły przesiadkowe, systemy telematyczne, elektromobilność, mikromobilność, car-sharing, bike sharing i inne)[138].

Rozproszenie na nieograniczonym przestrzennie obszarze jest charakterystyczne dla potrzeb transportowych zgłaszanych pod adresem wszystkich gałęzi transportu pasażerskiego, z wyłączeniem transportu miejskiego. Powszechność i sporadyczność potrzeb transportowych obrazują wskaźniki ruchliwości komunikacyjnej. Są to przeciętne liczby podróży przypadające na jednego pasażera w jednostce czasu. I tak, np. badania ankietowe przeprowadzone w wielu wielkich miastach świata wskazują na stałą ewolucję i wzrost wskaźnika ruchliwości komunikacyjnej oraz mobilności ludności.

Odzwierciedleniem nierównomierności czasowej zapotrzebowania na potrzeby transportowe są wahania w czasie przewozów. Powszechnie określane są one mianem szczytów przewozowych - dobowych, tygodniowych, miesięcznych, rocznych - i są również pochodną organizacji życia społeczno-gospodarczego. Wraz z upowszechnieniem motoryzacji indywidualnej obserwuje się ustępowanie szczytów przewozowych na rzecz niekontrolowanej kongestii o różnych porach dnia, miesiąca itd. W przewozach rzeczy zjawisko masowości przewozów występuje relatywnie rzadko.

Zróżnicowanie przestrzenne i nierównomierność potrzeb transportowych w przewozach pasażerskich objawia się wahaniami kierunkowymi na trasach przemieszczeń ludności i wynika z potrzeb społecznych. Wzajemne współzależności nierównomierności czasowej i przestrzennej potrzeb transportowych, zgłaszanych pod adresem transportu pasażerskiego, stanowią o ich masowości. Odzwierciedleniem masowości jako cechy potrzeb transportowych są rozmiary potoków ruchu pasażerskiego, mierzone liczbą podróżnych udających się w jednostce czasu w tym samym kierunku. Masowe podróże są typowe dla atrakcyjnych destynacji turystycznych, np. podróże weekendowe, zimowe, letnie, wakacyjne. Ze względu na towarzyszące im uciążliwości podejmowane są próby łagodzenia zjawiska, np. poprzez różnicowanie czasu ferii, wakacji szkolnych itp.

Podstawowym kryterium klasyfikacji pasażerskich potrzeb transportowych jest cel podróży. Wyznacza on odległość, wybór środka transportu i częstotliwość podróżowania. Cel podróży stanowi podstawę licznych klasyfikacji tej grupy potrzeb transportowych. Najbardziej ogólne klasyfikacje za główne kryterium ich różnicowania przyjmują m.in. cele: rekreacyjne, bytowe, zawodowe. Inne, szczegółowe kryteria celu podróży przyjmują, jako cele badawcze, generowanie ruchu i rozwoju mobilności ludności.

Wśród pasażerskich potrzeb transportowych na uwagę zasługują tzw. podróże wielocelowe, podejmowane dla realizacji różnych celów w jednym lub kilku docelowych miejscach - celach podróży. Ich źródłem mogą być sprawy służbowe, edukacja, sprawy administracyjne, osobiste, turystyczno-rekreacyjno-sportowe, towarzyskie itp.

Przyjmując kryterium siły oddziaływania źródła ruchu i ruchliwości komunikacyjnej ludności, wyodrębnia się potrzeby transportowe:

- systematyczne i obligatoryjne, związane z koniecznością codziennych dojazdów do pracy i szkół, odbywane w ściśle określonych relacjach i czasie lub też zróżnicowane pod względem czasowym (przejazdy o charakterze służbowym, związane z pełnioną funkcją lub stanowiskiem, przejazdy w celach zaopatrzeniowych), są one jednoznaczne ze spełnieniem oczekiwań i głównego celu zgłaszanych potrzeb, tj. faktu odbycia podróży;

- niesystematyczne o charakterze incydentalnym, związane z koniecznością ochrony zdrowia, załatwianiem spraw urzędowych itp.;

- fakultatywne, których realizacja w znaczącej mierze jest determinowana indywidualnymi decyzjami potencjalnych pasażerów, związanymi z zaspokajaniem potrzeb kulturalnych, udziałem w życiu społecznym, politycznym, rodzinnym, towarzyskim, rekreacją, uprawianym sportem i turystyką[139].

Wymagania dotyczące sposobów zaspokajania potrzeb komunikacyjnych określane są mianem postulatów przewozowych. Ich lista i kolejność są praktycznie nieograniczone, gdyż wraz ze zmianami w technikach i technologiach przemieszczania oraz stylach życia społeczeństw ewoluują preferencje, oczekiwania i aspiracje użytkowników transportu dotyczące jakości podróżowania. W tabeli 2.3.1 zestawiono najważniejsze jakościowe właściwości usług transportowych.

Najczęściej zgłaszane postulaty na rynku przewozów pasażerskich to:

- czas podróży,

- wygoda,

- koszt,

- bezpieczeństwo.

Czas podróży jest kategorią niejednorodną i składową określonych faz cząstkowych przemieszczania pasażera (dojścia do przystanku, oczekiwania na środek transportu, przejazdu, przesiadania i dojścia do celu). Ponadto należy uwzględnić prędkość przejazdu, częstotliwość kursowania pojazdów, punktualność, rytmiczność i niezawodność środka transportu, dostępność komunikacyjną i bezpośredniość podróży.

O wygodzie podróży stanowią warunki przygotowania, oczekiwania na nią, komunikatywne informacje dla podróżnych i kultura obsługi pasażera, przemieszczanie w oczekiwanym komforcie.

Koszt podróży oznacza postulat ponoszenia akceptowalnych opłat za ich odbywanie. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na problem zmiennej w czasie elastyczności cenowej popytu na usługi transportowe. Wskaźniki te są monitorowane przez organizatorów transportu jako istotne dla szacowania popytu na usługi transportowe i ich dostosowania do preferencji podróżnych[140].

Miernikami bezpieczeństwa podróży są liczby zabitych i rannych w wypadkach komunikacyjnych w stosunku do wykonanej pracy przewozowej. Bezpieczeństwo to także warunki podróżowania w kontekście zdrowotnym, problemy kradzieży i przemocy w środkach transportu, i na parkingach, zapobiegania aktom terroryzmu, w tym cyberterroryzmu, właściwej organizacji podróży czy też odpowiedzialnych zachowań personelu obsługującego podróżnych.

Źródłem potrzeb transportowych zgłaszanych pod adresem przewoźników rzeczy są procesy produkcyjne. Są one odzwierciedleniem metod wytwarzania i zmian zachowań nabywczych konsumentów. Stąd ich znaczna różnorodność i rozproszenie wynikające z:

- przemian w strukturach asortymentowych procesów produkcyjnych;

- zmian na rynkach światowych, w związku z pogłębiającą się specjalizacją, kooperacją i tendencjami do umiędzynarodowienia produkcji;

- zmian zapotrzebowania na określone ładunki, w tym na przewożone towary, w związku ze strukturalnymi przeobrażeniami gospodarczo-społecznymi.

Potrzeby transportowe powinny być realizowane zgodnie z jakościowymi oczekiwaniami użytkowników. Najważniejsze jakościowe oczekiwania i właściwości usług transportowych przedstawiono w tabeli 2.3.1.

Tabela 2.3.1. Najważniejsze jakościowe właściwości usług transportowych

Właściwości związane z:

odległością przestrzenną

czasem

przedmiotem przewozu

- dostępność do sieci transportowej,

- bezpośredniość,

- wydłużenie drogi,

- przepustowość.

- szybkość,

- dostępność w czasie,

- niezawodność,

- częstotliwość,

- rytmiczność,

- regularność,

- punktualność.

- masowość,

- bezpieczeństwo,

- wygoda pasażera,

- pewność,

- kompleksowość obsługi.

Źródło: opracowanie własne na podstawie: K. Rutkowski, Rynek międzynarodowy przewozów lotniczych, SGPiS, Warszawa 1987, s. 84.

Właściwości jakościowe określają warunki realizacji potrzeb transportowych i odnoszą się zarówno do ładunków, jak i do pasażerów. Potrzeby te można uporządkować, wyodrębniając zbiory cech (tab. 2.3.1).

Ogólne czynniki określające potrzeby transportowe na rynku przewozów rzeczy to:

- wolumen produkcji i rozmiary obrotu gospodarczego,

- organizacja obrotu gospodarczego,

- organizacja obsługi transportowej.

Czynniki jakościowe określające potrzeby transportowe wynikają:

- ze wzajemnej konfiguracji układów przestrzennych miejsc produkcji i zapotrzebowania na masę ładunkową,

- z naturalnych i ekonomicznych cech oraz właściwości ładunków stanowiących o konieczności organizacji procesu transportowego.

Ilościowe i jakościowe czynniki, określające potrzeby transportowe tworzą podstawy organizacji i realizacji procesów transportowych. Do najważniejszych cech potrzeb transportowych, wynikających z chęci bądź z konieczności przemieszczania ładunków, należy zaliczyć ich:

- znaczne rozproszenie oraz zmienność w czasie i przestrzeni,

- zróżnicowanie asortymentowe,

- kompleksowość organizacji procesu przewozu ładunków,

- bezpieczeństwo przewożonych ładunków (brak uszkodzeń i ubytków oraz ograniczona szkodliwość, w tym dla środowiska naturalnego).

Katalog najważniejszych właściwości usług transportowych należy uzupełnić o czynnik kosztu usługi transportowej.

Ranga zgłaszanych postulatów przemieszczania jest zróżnicowana, zmienna i determinowana charakterem każdej, konkretnej potrzeby transportowej i towarzyszącymi jej okolicznościami. W różnych ośrodkach naukowo-badawczych i organizacjach TSL są prowadzone systematyczne badania potrzeb i popytu na usługi transportowe. Ich celem jest pozyskiwanie lub aktualizowanie informacji służących kształtowaniu pożądanej oferty rynkowej usług transportowych na badanych rynkach. Zadaniem badań preferencji transportowych jest określenie rangi postulatów przewozowych i parametrów warunkujących ich realizację. Wyniki badań wskazują na znaczne zróżnicowanie poziomów oczekiwań, preferencji i aspiracji wynikających z segmentacji użytkowników transportu[141]. Zgłaszane postulaty przewozowe są integralnym elementem ogólnej struktury potrzeb transportowych, której wybrane elementy zaprezentowano w tabeli 2.3.2.

Podane w tabeli 2.3.2 cechy potrzeb transportowych odpowiadają wymaganiom uściślającym elementy struktury potrzeb transportowych. Mimo zewnętrznych analogii pod względem ogólnych wymagań (np. ilości/masy, czasu, bezpieczeństwa), zgłaszane potrzeby związane z przedmiotem przewozu (pasażerów bądź rzeczy) mają odmienną strukturę i cechy uściślające.

Potrzeby transportowe należy uwzględniać w polityce transportowej i planowaniu rozwoju transportu. Stanowią one obiektywną i wyjściową bazę do kształtowania rynkowej oferty usług TSL i prognozowania rozwoju tej sfery gospodarowania. Stanowią one również fundament doskonalenia struktur transportowych i systematycznego wdrażania racjonalnych rozwiązań na rynku usług transportowych, spedycyjnych i logistycznych.

Powstawanie nowych rynków i relacji popytowych, postęp nauki i techniki, rozwój innowacyjności w transporcie, rozwój kooperacji oraz sił konkurencyjnych,

Tabela 2.3.2. Wybrane elementy struktury potrzeb transportowych

Cechy potrzeb transportowych

Cechy uściślające potrzeby transportowe

Pożądane kryteria jakości

pasażerów

ładunków

Ilość/masa

ilościowe możliwości przewozu; gwarancja realizacji podróży

ilościowe możliwości przewozowe różnych gałęzi transportu

ilościowa zdolność przewozowa

Zupełność

przemieszczanie pasażera na całej trasie podróży (drzwi-drzwi)

przemieszczanie ładunku od miejsca produkcji do miejsca konsumpcji

bezpośredniość przewozu

Czas

trwanie podróży od wyjazdu do miejsca docelowego

dostawy ładunku (od przyjścia od nadawcy do wydania odbiorcy)

szybkość, dogodność czasowa i przestrzenna, regularność, punktualność

Bezpieczeństwo

brak szkód i strat osobistych

brak ubytków, uszkodzeń ładunku

bezpieczeństwo

Podatność przewozowa

indywidualne preferencje użytkownika

własności przewozowo-przeładunkowe

dostosowanie do przewozu i przeładunku

Komfort podróżowania

swoboda ruchów, wygoda siedzeń, klimatyzacja i izolacja dźwięków, dobór barw, czystość, opieka

zapewnienie właściwej przestrzeni ładownej i warunków przewozu

wygoda, udogodnienia w czasie podróży i w miejscach oczekiwania

Źródło: opracowanie własne.

a także nowych rodzajów i typów środków transportu, jak również zmieniające się preferencje nabywcze, determinują przeobrażenia po stronie podaży usług transportowo-logistycznych. Dotyczą one także istotnych, niekiedy przełomowych zmian w infrastrukturze i suprastrukturze transportu[142]. Zmiany są również bezpośrednim odzwierciedleniem polityki transportowej, przeobrażeń na rynku usług spedycyjnych i logistycznych oraz na rynkach przewozów pasażerskich i rzeczy. Na podstawie obserwacji bezpośrednich można wnioskować o tendencjach przeobrażeń i kierunkach rozwoju innowacyjnych usług w poszczególnych gałęziach transportu, w zakresie nowoczesnej infrastruktury, funkcji węzłów integracyjnych, metod i technik zarządzania, gwarantujących bezpieczeństwo przewozów i obsługi oraz wzrost efektywności działalności na poszczególnych, gałęziowych rynkach. W kontekście doskonalenia oferty usług TSL nie można wskazać gałęzi wiodącej. We wszystkich gałęziach o znaczeniu gospodarczo-społecznym postępują zmiany wynikające ze specyfiki danej gałęzi, otwierające możliwości współdziałania oraz systematycznego korygowania ofert.

W Polsce, w efekcie przemian systemowych na rzecz gospodarki rynkowej, w relatywnie szybkim tempie wykształciły się niewyobrażalne wcześniej warunki, sprzyjające prorynkowemu rozwojowi oferty usług TSL. Szybko zostały zaakceptowane przez użytkowników transportu, spedycji i logistyki. Zgodnie z prawidłowością "klient nasz pan" rynek TSL dynamicznie ewoluował w kierunku doskonalenia przedstawianej oferty, wdrażania możliwości negocjacji warunków realizacji obsługi powierzonych czynności, negocjacji cenowych, poszerzania atrakcyjnych ofert obsługi ładunków i pasażerów oraz indywidualnego podejścia do proponowanych usług. Klienci szybko przyzwyczaili się do nowych warunków rynkowych, a liczne przykłady proklienckiego podejścia do ich potrzeb świadczą o wysokiej elastyczności świadczeniodawców.

Przypisy

[1] Pojęcie polikryzysu odnosi się do złożonego i powiązanego zbioru kryzysów występujących równocześnie, często wzajemnie się wzmacniających i wpływających na siebie. Za: EU Policy Lab; www.policy-lab.ec.europa.eu/news (dostęp: 15.10.2025).

[2] Za: 5 trendów transformacyjnych kształtujących globalne finanse, Światowe Forum Ekonomiczne, 06.01.2025; www.weforum.org (dostęp: 23.07.2025).

[3] Megatrend funkcjonuje w słownictwie ekonomicznym od początku lat osiemdziesiątych XX wieku. Jest to najważniejszy proces transformacyjny dokonujący się w danym czasie w społeczeństwie. Termin ten wprowadził do nauki John Naisbitt - futurolog amerykański związany z Uniwersytetem Harvarda, definiując go jako "znaczące zmiany gospodarcze, społeczne, polityczne i technologiczne, które kształtują się powoli, lecz gdy już zaistnieją, to przez pewien czas wywierają wpływ na wszystkie dziedziny życia - średnio od 7 do 10 lat". J. Naisbitt, P. Aburdene, Megatrends 2000: Ten New Directions for the 1990's, William Morrow & Co, New York 1990, s. 25. Szerzej zagadnienie to przedstawiono w książce E. Załoga, Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2013.

[4] Encyklopedia zagadnień międzynarodowych, praca zbiorowa pod red. E. Cały-Wacinkiewicz, R. Podgórzańskiej, D. Wacinkiewicza, Wyd. C.H. Beck, Warszawa 2011, s. 383.

[5] Zob. J. Rymarczyk, Internacjonalizacja przedsiębiorstwa, PWE, Warszawa 1996, s. 12.

[6] K. Kuciński, Gospodarka globalna, Wyd. Kurpisz, Poznań 2002, s. 13; Encyklopedia zagadnień międzynarodowych..., dz. cyt., s. 474.

[7] W. Gomuła, Uniwersalia i anomalie w procesach globalizacyjnych XXI w. Wybrane fragmenty referatu z seminarium Forum Myśli Strategicznej z 22 lutego 2010 r., "Biuletyn PTE" 2010, nr 3, s. 11.

[8] Wybitny angielski ekonomista, twórca teorii interwencjonizmu państwowego John Maynard Keynes (1883-1946) obraz pierwszej fali globalizacji (do wybuchu pierwszej wojny światowej) przedstawił następująco: "Mieszkaniec Londynu, popijając w łóżku poranną herbatę, mógł zamówić przez telefon różnorodne produkty z całego świata w takich ilościach, jakie uznał za stosowne, i miał prawo oczekiwać szybkiej ich dostawy na próg swego domu", za: Stanford Encyclopedia of Philosophy, www.plato.standford.edu/.../globalization (dostęp: 7.01.2011).

[9] J.E. Stiglitz, Globalizacja, WN PWN, Warszawa 2004, s. 26.

[10] G. Stonehouse, J. Hamill, D. Campbell, T. Purdie, Globalizacja. Strategia i zarządzanie, Wyd. Felberg SJA, Warszawa 2001, s. 23.

[11] Tamże, s. 23.

[12] World Trade in Goods, https://ec.europa.eu/eurostat/statistics (dostęp: 21.02.2021).

[13] A. Kuźniar, Udział Polski w globalnych łańcuchach wartości, "Horyzonty Polityki" 2017, nr 8(22), s. 53.

[14] Określenie pochodzi od Davida Harveya (The "New" Imperialism: Accumulation by Dispossession [w:] The New Imperial Challenge, red. L. Panitch, C.C. Leys, Socialist Register, London 2004), za: E. Altvater, Conceptualising Globalisation: Fossil Energy, Global Finance and the Labour Market [w:] "Work Organization, Labour and Globalisation" 2007, t. 1, nr 2; polskie tłumaczenie: Zrozumieć globalizację: energia z paliw kopalnych, globalne rynki finansowe i praca, www.ekologiasztuka.pl (dostęp: 15.03.2013).

[15] G. Stonehouse, J. Hamill, D. Campbell, T. Purdie, Globalizacja..., dz. cyt., s. 25.

[16] K. Button, Transport, the Environment and Economic Policy, Edward Elgar, Vermont (USA) 1993, s. 8.

[17] Globalizacja a stosunki międzynarodowe, praca zbiorowa pod red. E. Haliżaka, R. Kuźniara, I. Symonidesa, Oficyna Wydawnicza Branta, Bydgoszcz-Warszawa 2004, s. 68.

[18] Digital Transport and Logistics Forum, www.europa.eu (dostęp: 6.07.2015).

[19], [20] Dla lat 2000-2010 dane dotyczą UE 28 (łącznie z Wielką Brytanią)

[21] US most important trading partners of the EU, Statistisches Bundesamat, www.destatis.de/Europa/EN (dostęp: 15.10.2025).

[22] W obsłudze międzynarodowego obrotu towarowego UE 27 (bez Wielkiej Brytanii) w ujęciu tonażowym dominuje transport morski (w 2019 r. 79,1% w eksporcie i 74,6% w imporcie). Transport samochodowy uczestniczy w obsłudze 14,1% eksportu i 5% importu. Rola transportu kolejowego jest marginalna (2,8% w eksporcie i 4,6% w imporcie), za: International Trade in Goods by Mode of Transport, Eurostat, Statistics explained, www.ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained (dostęp: 14.05.2021).

[23] J.-P. Rodrigue, The Geography of Transport Systems, Routledge, New York 2013, www.hofstra-edu (dostęp: 25.06.2015).

[24] International Trade of Goods by Mode of Transport. Statistics Explained, https://ec.europa.eu (dostep: 15.10.2025).

[25] COVID-19 Drives Large International Trade Declines in 2020, UNCTAD, 2021, www.unctad.org/news/ (dostęp: 28.02.2021).

[26] Badania przeprowadzone w latach 2021-2023 w 23 krajach UE, obejmujące przedsiębiorstwa zatrudniające ponad 50 pracowników, za: Global Value Chain Disruptions and Enterprise Responses in the EU, https://ec.europa.eu/eurostat/statistics (dostęp: 15.10.2025).

[27] Zob. S. Oaks, B. Markham, S. Mehltretter, Managing Supply Chains in the 21st Century, "Executive Agenda" 2003, t. 6, nr 3.

[28] J. Saghir, Road Transport. Driving Peace and Prosperity. An Economic and Social Imperative, The World Bank, 31st IRU World Congress, Istanbul 2008, www.iru.org (dostęp: 15.10.2009).

[29] Upowszechniany jest także pogląd, że proces globalizacji coraz wyraźniej jest inicjowany przez korporacje transnarodowe, a w mniejszym zakresie przez państwo.

[30] G.W. Kołodko, Blaski i cienie globalizacji, http://www.tiger.edu.pl/kolodko/artykuly/blaski.pdf (dostęp: 26.04.2015).

[31] Oxfam International, World's Billionaires Have More Wealth than 4.6 Billion People, https://www.oxfam.org/en/press-releases/worlds-billionaires-have-more-wealth-46-billion-people (dostęp: 23.01.2021).

[32] Z. Bauman, Globalizacja. I co z tego dla ludzi wynika, Państwowy Instytut Wydawniczy, Warszawa 2000, s. 85.

[33] Takers not Makers: The Unjust Poverty and Unearned Wealth of Colonial Inheritance? Oxfam International January 2025.

[34] World Population Reviev, https://worldpopulationreview.com/, (dostęp: 18.05.2025).

[35] International Monetary Found, https://www.imf.org/en/Publications/WEO/weo-database/2020/October/weo-report (dostęp: 23.01.2021, International Monetary Found, https://www.imf.org/en/Publications/WEO/weo-database/2020/October/weo-report, (dostęp: 23.01.2021), GDP per Capita, Current Prices, Purchasing Power Parity; International Dollars per Capita, International Monetary Found, https://www.imf.org/external/datamapper/PPPPC@WEO/OEMDC/ADVEC/WEOWORLD (dostęp: 18.05.2025).

[36] J. Kot, R. Jedlińska, Integracja i nowe zjawiska w procesie regionalizacji i globalizacji, Studia i Materiały. Miscellanea Oeconomicae, Rok 17, 2013, nr 1, Wydział Zarządzania i Administracji Uniwersytetu Jana Kochanowskiego w Kielcach, Kielce 2013.

[37] S. Sala, Wpływ procesów globalizacji na region, Prace Komisji Geografii Przemysłu, Warszawa-Kraków 2008, nr 10.

[38] S. Łodziński, Polityka regionalna w Unii Europejskiej - Fundusze Strukturalne i Fundusz Spójności, Biuro Studiów i Ekspertyz, Warszawa 1998.

[39] Obliczenia własne na podstawie danych Eurostat.

[40] Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2013, pod red. M. Nowickiego, Gdańsk 2013.

[41] NUTS (fr. Nomenclature des Unites Territoriales Statistique, ang. Nomenclature of Territorial Units for Statistics) - jednostka terytorialna UE utworzona dla potrzeb statystycznych; NUTS 2 to obszary o liczbie ludności od 800 tys. do 3 mln.

[42] L. Dijkstra, P. Annoni, K. Kozovska, A New Regional Competitiveness Index: Theory, Methods and Findings, "European Union Regional Policy", Working Papers 2011, nr 2.

[43] P. Annoni, L. Dijkstra, EU Regional Competitiveness Index RCI 2013, Publications Office of the European Union 2013, s. 45.

[44] Za początek światowej debaty na temat zrównoważonego rozwoju uznaje się Konferencję Narodów Zjednoczonych w sprawie środowiska człowieka, która odbyła się w Sztokholmie w 1972 r.

[45] Za: Encyklopedia zagadnień międzynarodowych, praca zbiorowa pod red. E. Cały-Wacinkiewicz, R. Podgórzańskiej, D. Wacinkiewicza, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa 2010, s. 612.

[46] Po raz pierwszy termin ten użyto w raporcie Our Common Future, przygotowanym przez UN World Commission on Environmental and Development, New York 1987.

[47] Termin zrównoważony rozwój jest ujęty w aktach prawnych o najwyższej randze wielu państw, także w Konstytucji RP (art. 5). Często w polskiej literaturze jako synonim dla zrównoważonego rozwoju stosuje się termin ekorozwój (terminu tego użyto po raz pierwszy w 1972 r. na konferencji ONZ w Sztokholmie) lub trwały rozwój. Nie są to jednak synonimy. W literaturze światowej, w regulacjach unijnych oraz w dokumentach programowych stosuje się termin sustainable development.

[48] Our common..., dz. cyt.

[49] Za: J. Short, Environment, Global and Local Effects. Transport Growth in Question, 12th International Symposium on Theory and Practice in Transport Economics. ECMT, Lisbon 1992.

[50] J.W. Pietrewicz, Ochrona środowiska w warunkach procesów globalizacji, OW SGH w Warszawie, Warszawa 2011, s. 71.

[51] Tamże, s. 75.

[52] C. Day, Sector Integration and Sustainable Development, Conference on Good Practice in Integration of Environment into Transport Policy, Brussels 2002.

[53] Za: www.iea.org/world/energy-mix; (dostęp: 28.09.2025).

[54] Key World Energy Statistics 2020, International Energy Agency, www.iea.org (dostęp: 15.05.2021).

[55] Tamże.

[56] GHG emissions of all world countries, 2024 report, www.edgar.jrc.ec.europa.eu/report (dostęp: 20.09.2025).

[57] IEA (2024)CO2 Emissions in 2023, IEA/Paris; www.iea.org/reports/ (dostęp: 28.09.2025).

[58] M. Sobolewski, Nowe ramy unijnej polityki klimatyczno-energetycznej, "Analizy Biura Analiz Sejmowych" nr 16, Warszawa 2014.

[59] Communication from the Commission a European Green Deal. Striving to be the First Climate Neutral Continent, COM (2019) 640 final.

[60] Istotnym dokumentem konferencji z Rio był Globalny program działań - Agenda 21. Program działań przyjęty przez konferencję miał charakter bardziej deklaratywny niż utylitarny. Przyjmując dokumenty konferencji z Rio, państwa wysokorozwinięte zdeklarowały przeznaczyć środki równoważne wysokości 0,7% dochodu narodowego brutto tych państw na jego realizację. Niestety, nie w pełni spełniły tę deklarację.

[61] Decyzją Rady 2002/358/WE z 25 kwietnia 2002 r. Wspólnota Europejska zatwierdziła protokół z Kioto do Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu, następnie decyzją Komisji z 14 grudnia 2006 r. ustalono odpowiednie poziomy emisji w odniesieniu do ton równoważnika dwutlenku węgla przyznane Wspólnocie i każdemu z jej państw członkowskich w ramach protokołu z Kioto (ustalono limit dla UE 27 - 19 683,2 mln t, w tym dla Polski 2673,5 mln t). Protokół z Kioto wszedł w życie w 2005 r.

[62] Z uwagi na pandemię COVID-19 planowany na 2020 r. COP 26 w Glasgow przeniesiono na jesień 2021 r.

[63] Porozumienie paryskie do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu weszło w życie 4 listopada 2016 r.

[64] USA, za prezydentury Donalda Trumpa, dwukrotnie wypowiedziały warunki Porozumienia - w roku 2020 oraz 2025.

[65] The Leaders' Summit on Climate 2021: A Summary, https://earth.org/ (dostęp: 15.05.2021).

[66] Za: 2000-2010 China Transport Statistics Data, www.sino-report.com (dostęp: 5.04.2013) oraz EU Transport, Statistical Pocketbook 2019, https://ec.europa.eu (dostęp: 1.06.2021).

[67] EU Transport, Statistical Pocketbook 2019, dz. cyt.

[68] Za: E. Załoga, W kierunku zrównoważonej..., dz. cyt., s. 112.

[69] Statista 2024, https://www.statista.com (data pobrania: 10.01.2024).

[70] Dla porównania transport kolejowy uczestniczył w światowej emisji CO2 na poziomie 1% w 2020 r.

[71] Environmentally Sustainable Transport. Future Strategies and Best Practices. Synthesis Report of the OECD Project on Environmentally Sustainable Transport (EST), International EST Political Conference, OECD, Vienna 2000, s. 35, http://esteast.unep.ch (dostęp: 12.05.2021).

[72] Sense and Sustainability. Smart Thinking to Restart European Transport Policy, http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/media/t-e_sense_sustainability_final_061004.pdf (dostęp: 19.09.2015), s. 7.

[73] Zob. E. Załoga, Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, dz. cyt., rozdz. 3; K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Polityka rozwoju transportu, rozdz. 6, Uniwersytet Gdański 2013.

[74] Szersza wykładnia definicji E. Załoga, Trendy w transporcie lądowym Unii Europejskiej, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2013, s. 85-88.

[75] United Nations. Sustainable Transport Development. Interagency Report for Second Global Sustainable Transport Conference, 2021, http://www.sdgs.un.org (data pobrania 10.12.2023)

[76] Zob. Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności - europejski transport na drodze ku przyszłości, COM (2020) 789 final, Komisja Europejska, Bruksela 2020, https://europa.eu (data pobrania 20.11.2023).

[77] Zob. E. Załoga, W kierunku zrównoważonej mobilności. Czy podążamy właściwą drogą? [w:] Sektory mobilności i logistyki w nowych ramach działania, red. M. Cichosz, M. Wolański, Oficyna Wydawnicza SGH, Warszawa 2024, s. 112-113.

[78] Szerzej na ten temat w: Innowacje w transporcie, wydanie II rozszerzone, K. Wojewódzka-Król (red.), WN PWN, Warszawa 2024.

[79] Biała księga. Plan utworzenia jednolitego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Rada Unii Europejskiej, Bruksela, 29 marca 2011, COM (2011) 144.

[80] J.-P. Rodrigue, Urban Transport Challenges [w:] The Geography of Transport Systems, J.-P. Rodrigue (ed.), Routledge, New York 2020, https://transportgeography.org/?page_id=4621 (dostęp: 10.06.2020).

[81] Szerzej na ten temat w: Innowacje w transporcie, dz. cyt.

[82] State of European Transport 2025, https://www.transportenvironment.org/state-of-european-transport/state-of-transport-2025 (dostęp: 26.08.2025).

[83] Autonomiczny transport przyszłości, Polski Instytut Ekonomiczny, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2020.

[84] Tamże.

[85] Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w Polsce w latach 2020-2030, PwC, Warszawa 2019.

[86] Pierwszy w Polsce autonomiczny autobus kursuje w Gdańsku, https://www.gdansk.pl/tv/pierwszy-w-polsce-autonomiczny-autobus-kursuje-gdansku,v,1908 (dostęp: 15.04.2021).

[87] Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w Polsce w latach 2020-2030, PwC Warszawa 2019.

[88] Szerzej na ten temat: Innowacje w transporcie, dz. cyt.

[89] Ustawa z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn.: Dz.U. z 2025 r., poz. 820, ze zm.).

[90] Tamże.

[91] Tamże.

[92] Autonomiczny transport przyszłości, Polski Instytut Ekonomiczny, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2020.

[93] Tamże.

[94] Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego.

[95] Mobility as a Service. Exploring the Opportunity for Mobility as a Service in the UK, CEO Transport Systems Catapult, July 2016, za: E. Załoga, W. Wojan, Przesłanki i uwarunkowania rozwoju ekosystemów mobilności w oparciu o inteligentne systemy transportowe, "Problemy Transportu i Logistyki" 2017, nr 3 (39), s. 79-80.

[96] Tamże.

[97] The Innovative Mobility Landscape: The Case of Mobility as a Service. A Summary, OECD/ITF 2021, www.itf-oecd.org (dostęp: 10.06.2021), s. 5.

[98] Tamże, s. 6.

[99] E. Załoga, W. Wojan, Przesłanki..., dz. cyt., s. 80.

[100] Integrating Public Transport into Mobility as a Service: Summary and Conclusions, ITF Roundtable Reports, No. 184, OECD Publishing, ITF, Paris 2021, s. 33.

[101] Generacja Y, tzw. milenialsi, to osoby urodzone w latach 1980-1995 (niektórzy zamykają okres generacji Y rokiem 2000). Przewiduje się, że generacja Y licząca jedną czwartą społeczeństwa świata za kilka lat będzie kształtować rzeczywistość. Członkowie tej generacji mają zaufanie do aplikacji mobilnych, ale także wyznają zasadę oceniania oferowanej usługi przez pryzmat dwóch stron: usługobiorcy i dostawcy usługi. Pokolenie Z (tzw. postmilenialsi), to osoby urodzone na przełomie XX i XXI w., zwane pokoleniem cyfrowym, połączonym - connected, z uwagi na oswojenie z internetem i aplikacjami mobilnymi.

[102] P. Thagard, Computational Philosophy of Science, MIT Press, Cambridge, London 1993, s. 11; za: Encyklopedia Zarządzania, https://mfiles.pl/pl/index.php/Sztuczna_inteligencjaEncyklopedia Zarządzania (dostęp: 15.05.2021).

[103] Biała księga w sprawie sztucznej inteligencji. Europejskie podejście do doskonałości i zaufania, COM (2020) 65 final, Komisja Europejska, Bruksela 2020.

[104] Techniki i podejścia z zakresu sztucznej inteligencji obejmują:

a) mechanizmy uczenia maszynowego, w tym uczenie nadzorowane, uczenie się maszyn bez nadzoru i uczenie przez wzmacnianie z wykorzystaniem szerokiej gamy metod, w tym uczenia głębokiego;

b) metody oparte na logice i wiedzy, w tym reprezentacja wiedzy, indukcyjne programowanie (logiczne), bazy wiedzy, silniki inferencyjne i dedukcyjne, rozumowanie (symboliczne) i systemy ekspertowe;

c) podejścia statystyczne, estymacja bayesowska, metody wyszukiwania i optymalizacji.

[105] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające zharmonizowane przepisy dotyczące sztucznej inteligencji (Akt w sprawie sztucznej inteligencji) i zmieniające niektóre akty ustawodawcze Unii {Sec(2021) 167 final} - {SWD(2021) 84 final} - {SWD(2021) 85 final} z 21 kwietnia 2021 r.

[106] Za: www.ec.europa.eu (dostęp: 10.06.2021).

[107] Europe fit for the Digital Age: Commission Proposes New Rules and Actions for Excellence and Trust in Artificial Intelligence, European Commission, Press release, Brussels, 21 April 2021.

[108] Zastosowanie AI w polskim transporcie przewiduje Uchwała nr 196 Rady Ministrów z 28 grudnia 2020 r. w sprawie ustanowienia "Polityki dla rozwoju sztucznej inteligencji w Polsce od roku 2020", MP 2021, poz. 23.

[109] Komisja Europejska przedstawiła 21 kwietnia 2021 r. projekt nowych regulacji dotyczących wykorzystania sztucznej inteligencji (AI), zgodnie z którym rozwiązania uznawane za zagrażające bezpieczeństwu lub prawom obywateli zostaną zakazane.

[110] N. Joshi, How AI Can Transform the Transportation Industry, https://www.forbes.com/sites/cognitiveworld/2019/07/26/how-ai-can-transform-the-transportation-industry/?sh=807e3c949640 (dostęp: 20.04.2021).

[111] Wiele zawodów w sektorze transportu, od kierowców autobusów i techników ruchu po rzeczoznawców ubezpieczeniowych, odczuje efekty innowacji w transporcie (autonomizacja, cyfryzacja, sztuczna inteligencja). Przewiduje się, że automatyzacja zastąpi od 90% do 98% miejsc pracy tylko w wymienionych zawodach. Za: Założenia do dyskusji panelu ITF 2021 Summit: Transport Innovation for Sustainable Development, https://2021.itf-oecd.org (dostęp: 20.05.2021).

[112] Sztuczna inteligencja w transporcie, zalety, wady i zastosowania, https://www.online-sciences.com/robotics/artificial-intelligence-in-transportation-advantages-disadvantages-applications/ (dostęp: 20.04.2021).

[113] T. Czyż, Przedsiębiorstwo, sztuczna inteligencja w transporcie - jak będzie rozwijać się branża TSL?, "Logistyka" 2020, nr 17.

[114] Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w Polsce w latach 2020-2030, PwC, Warszawa 2019.

[115] Q. Mahboob, E. Zio, Handbook of RAMS in Railway Systems. Theory and Practice, CRC Press, Taylor and Francis Group, Boca Raton 2018, s. 14.

[116] E. Załoga, G. Stępień, The Importance of 5G Networks for the Railway Transport Development, "Scientific Journals of the Maritime University of Szczecin" 2020, nr 63, s. 30.

[117] Joint Communication to the European Parliament and the Council. An International Digital Strategy for the European Union, Brussels, 5.06.2025, www.europa.eu (dostęp: 10.10.2025).

[118] Strategia 5G dla Polski, Ministerstwo Cyfryzacji, Warszawa 2018, www.mc.gov.pl (dostęp: 15.03.2020).

[119] Zob. modele A. Maslova, R.A. Webbera, model ERG C. Alderfera.

[120] L. Rudnicki, Zachowania konsumentów na rynku, PWE, Warszawa 2000, s. 38-40.

[121] M. Matczak, Procesy integracji w transporcie światowym oraz ich rynkowe implikacje, Akademia Morska w Gdyni, Gdynia 2015, s. 95.

[122] Transport, praca zbiorowa pod red. W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król, WN PWN, Warszawa 2010, s. 26.

[123] Technologie transportowe, praca zbiorowa pod red. L. Mindura, Instytut Technologii Eksploatacji - Państwowy Instytut Badawczy, Warszawa-Radom 2014, s. 329-415; zob. także: Transport miejski, ekonomika i organizacja, red. O. Wyszomirski, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, s. 54-55.

[124] Komodalność - termin wprowadzony do polityki transportowej UE w 2006 r. w celu określenia systemowych działań i rozwiązań w ramach współpracy różnych gałęzi transportu, zmierzających do optymalnego wykorzystania zasobów systemu transportowego z uwzględnieniem skutecznej promocji przewozów wielogałęziowych, zob. www.net.pl (dostęp: 10.05.2016); zob. także: J. Łacny, Komodalność jako nowy trend w przewozach ładunków, media Logistyka, portal, czasopismo, podcast, lipiec 2009 (dostęp: 26.10.2025) oraz A. Salomon, Spedycja a komodalność transportu, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej 2013, Seria: Transport, z. 80, s. 113-124.

[125] D. Rucińska, A. Ruciński, O. Wyszomirski, Zarządzanie marketingowe na rynku usług transportowych, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2004, s. 52.

[126] Tamże, s. 19.

[127] Tamże, s. 17-19.

[128] Zob. J. Burnewicz, W. Grzywacz, Ekonomika..., dz. cyt., s. 146-148.

[129] Tamże, s. 148.

[130] Transport lotniczy i spedycja, praca zbiorowa pod red. W. Januszkiewicza, WKiŁ, Warszawa 1985, s. 129-130.

[131] M. Madeyski, E. Lissowska, W. Morawski, Transport - rozwój i integracja, WKiŁ, Warszawa 1975.

[132] B. Tundys, Logistyka miejska, Difin, Warszawa 2008, s. 123.

[133] A. Piskozub, Ekonomika transportu, dz. cyt., s. 30.

[134] K. Hebel, Zachowania transportowe mieszkańców w kształtowaniu transportu miejskiego, Fundacja Rozwoju Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013, s. 63-64.

[135] A. Piskozub, Gospodarowanie w transporcie, WKiŁ, Warszawa 1982, s. 94.

[136] A. Piskozub, Ekonomika transportu..., dz. cyt., s. 134-135.

[137] K. Grzelec, K. Hebel, O. Wyszomirski, Zarządzanie zbiorowym transportem miejskim w warunkach polityki zrównoważonej mobilności, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2020, s. 90.

[138] Innowacje w transporcie, praca zbiorowa pod red. K. Wojewódzkiej-Król, WN PWN, Warszawa 2021, s. 1-304.

[139] Gospodarowanie w transporcie miejskim, praca zbiorowa pod red. Z. Gługiewicza, Wyd. Akademii Ekonomicznej, Poznań 1994, s. 56.

[140] Transport. Nowe wyzwania, praca zbiorowa pod red. K. Wojewódzkiej-Król i E. Załogi, WN PWN, Warszawa 2016, s. 60.

[141] Transport miejski. Ekonomika i organizacja, praca zbiorowa pod red. O. Wyszomirskiego, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, s. 275-290.

[142] Por. Innowacje w transporcie. Zrównoważony rozwój - integracja gałęzi transportu - sztuczna inteligencja, red. K. Wojewódzka-Król, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa 2021, s. 1-303.